История рода Фон Мекк

Московско-Казанская железная дорога МКЖД (МКзЖД)

Статьи на тему:  

 

МКзЖД в годы ПМВ - читать

Вокзал в Москве - читать

Википедия о МКзЖД - читать

Википедия о Рязанском направлении МЖД - читать

От Москвы до Арзамаса - читать

Дисссертация В.В. Андреева по  МКзЖД - читать

Серия сатей о станциях МКзЖД - читать

 

 

Московско-Казанская железная дорога 

одна из железных дорог Российской империи, построенная на средства частного капитала - Общества Московско-Казанской ж. д. в 1864—1916 гг. Начата одним из первопроходцев железнодорожного строительства в России Карлом Федоровичем фон Мекком, позже проложена по территориям Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской губерний его сыном, Николаем Карловичем, который занимал пост председателя правления дороги с 1 мая 1892 года и до её национализации, во время его правления протяженность этой самой крупной в Российской империи частной железной дороги увеличилась в 13 раз.

Ветви Московско-Казанской ж. д.

• Главная линия: Москва - Рязань - Рузаевка - Шихраны - Свияжск - Казань
• Рязанско-Козловская линия: Рязань - Ряжск - Козлов
• Линия Люберцы - Муром - Арзамас
• Егорьевская ветвь
• Озерская ветвь: Голутвин - Озёры
• Ветвь Луховицы - Зарайск
• Нижегородская ветвь: Тимирязево - Арзамас - Нижний Новгород (Ромодановский вокзал).
• Сызранская ветвь: Рузаевка - Инза - Сызрань
• Симбирская ветвь (Симбирская железная дорога): Инза - Симбирск
• Пензенская ветвь: Рузаевка - Пенза

 

---

 Ниже расположен материал по глубокой научной работе по теме МКзЖД

Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона Андреев Валерий Викентьевич

Андреев Валерий Викентьевич. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX - начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона : модернизационный фактор в экономическом развитии региона : дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02 Чебоксары, 2007 261 с. РГБ ОД, 61:07-7/394

Содержание к диссертации

Введение

1. Развитие транспорта во второй половине XIX в. и образование акционерного общества Московско-Казанской железной дороги 30

1.1. Железнодорожное строительство в России в пореформенный период и его состояние в Среднем Поволжье к концу 1880-х годов 31

1.2. Планы возведения Московско-Казанской железной дороги 44

1.3. Создание и организационно-правовые основы деятельности акционерного общества Московско-Казанской железной дороги 56

2. Московско-Казанская железная дорога в 90-е гг. XIX в 75

2.1. Строительство дороги и инфраструктура 76

2.2. Начало эксплуатации и подготовка кадров железнодорожников 88

2.3. Влияние дороги на социально-экономическое развитие прилегавших к ней регионов 107

3. Функционирование и развитие дороги в 1900-1917 гг 126

3.1. Московско-Казанская магистраль в 1900-1914 гг 127

3.2. Динамика пассажирских и грузовых перевозок, роль дороги в развитии экономики прилегающих регионов 148

3.3. Состав и положение рабочих и служащих 166

3.4. Московско-Казанская железная дорога в годы Первой мировой войны 179

Заключение 199

Список источников и литературы 205

Приложение 225

• Железнодорожное строительство в России в пореформенный период и его состояние в Среднем Поволжье к концу 1880-х годов
• Строительство дороги и инфраструктура
• Московско-Казанская магистраль в 1900-1914 гг

Введение к работе

Актуальность темы. Строительство железных дорог в России стало определяющим пунктом ее новейшей истории, началом формирования индустриального общества, ведущим условием модернизации. Оно придало динамику социально-экономическому развитию страны: резко ускорилось развитие металлургии и машиностроения, возросли масштабы угле- и нефтедобычи, интенсивное развитие получили точные науки и техническое образование. Появилась возможность использования природных ресурсов, прежде недоступных. Возрос обмен между регионами страны, что способствовало их специализации, новый импульс получила внешняя торговля.

Железные дороги оказали определяющее воздействие на социальное и культурное развитие обширных территорий. Была преодолена хозяйственная замкнутость регионов, видоизменялся традиционный уклад жизни, ощутимо ускорился процесс урбанизации. Складывавшаяся вдоль железных дорог инфраструктура привела к возникновению многочисленного слоя лиц, связанных с железнодорожным предпринимательством, а также железнодорожных рабочих и техников, к строительству промышленных предприятий и поселений городского типа.

Железнодорожное строительство в России осуществлялось государственной казной, концессионным способом, предпринимателями и акционерными обществами. Одной из крупнейших частных железных магистралей Российской империи стала Московско-Казанская. По данным на 1903 г. из девяти железных дорог, эксплуатировавших акционерными обществами, она по протяженности своих линий и ветвей, составлявших 1946 верст, находилась на четвертом месте, а в 1913 г. - из семнадцати на втором¹.

История строительства и эксплуатации дороги в обширном многонациональном регионе на этапе становления индустриального общества дает возможность изучить механизмы взаимодействия государства и частного

сектора экономики. Исследование законодательной базы, тарифной, кадровой и социальной политики железных дорог позволяет извлечь опыт, необходимый для гармонизации экономических интересов различных хозяйственных субъектов в современной России.

Территориальные рамки работы определяются географией расположения станций, линий и ветвей дороги и охватывают Московскую, Нижегородскую, Казанскую и Симбирскую губернии Российской империи, которые входили в состав Центрального промышленного и Средневолжского регионов. В настоящее время на этой территории расположены Московская, Рязанская, Нижегородская, Пензенская, Ульяновская области Российской Федерации, а также республики - Мордовия, Татарстан и Чувашия. Строительство и эксплуатация Московско-Казанской железной дороги в конце XIX -начале XX вв. имели определяющее значение для развития экономики этой обширной части России, а для некоторых отсталых районов стали модерни-зационным фактором.

Хронологические границы исследования определяются временем существования акционерного общества Московско-Казанской железной дороги и охватывают период 1891-1918 гг., характеризующийся важнейшими сдвигами в социально-экономическом и политическом развитии, революционными событиями 1905 - 1907 гг., промышленным подъемом накануне Первой мировой войны, интенсивным развитием придорожной инфраструктуры, наращиванием количественных и качественных характеристик производственного потенциала, совершенствованием внутренней организации и взаимоотношений с правительственными органами, активным участием в экономической жизни прилегающих к дороге регионов.

Объектом исследования является деятельность акционерного общества Московско-Казанской железной дороги по ее планированию, строительству и эксплуатации, а предметом - различные аспекты функционирования дороги от ввода до национализации в 1918 г., а также влияние, которое она оказала на социально-экономическое развитие прилегавших районов.

Целью исследования является изучение истории создания акционерного общества, строительства и функционирования Московско-Казанской железной дороги в конце XIX - начале XX вв., ее роль как модернизирующего фактора развития экономики прилегающих территорий.

В соответствии с целью определены исследовательские задачи:

показать предысторию образования акционерного общества Московско-Казанской железной дороги и разработки планов ее строительства;

выявить основные этапы создания дороги и особенности ее функционирования;

рассмотреть развитие придорожной инфраструктуры, определить степень ее влияния на социально-экономическое развитие прилегающих районов;

проанализировать уровень подготовки кадрового потенциала, положение и быт рабочих и служащих;

охарактеризовать роль дороги во взаимодействии с пароходства-ми;

отразить участие рабочих и служащих дороги в революционных событиях 1905-1907 гг. и их последствия;

- осветить функционирование Московско-Казанской железной до
роги в годы Первой мировой войны.

Историография проблемы. По рассматриваемой теме выявлен значительный массив научной литературы, включающий работы дореволюционных авторов, труды советского периода и современные исследования. В соответствии с таким хронологическим подходом к историографии целесообразно выделить в ней три периода - дореволюционный, советских лет и современный, так как в каждом из выделенных хронологических отрезков доминируют сходные гносеологические принципы и идеологические подходы.

Литература включает труды по общим проблемам социально-экономического развития России во второй половине XIX - начале XX вв., различные аспекты модернизации страны и начала перехода к индустриаль-

ному обществу, истории предпринимательства вообще и в области железнодорожного транспорта, в частности, в том числе, немногочисленные исследования и популярные работы, непосредственно посвященные истории общества Московско-Казанской железной дороги и функционированию магистрали. Каждый из выделенных этапов историографии характеризуется внутренней периодизацией.

Дореволюционных авторов можно условно разделить на исследователей конца XIX и начала XX века, так как темпы железнодорожного строительства в эти десятилетия различались динамикой. Современники разработки планов и строительства первых железных дорог в России - основательно освещали различные аспекты истории железнодорожного транспорта в стране. Среди них были представители научных кругов, чиновники, работавшие в ведомствах Министерства финансов и Министерства путей сообщения, связанных с регулированием функционирования железных дорог, а также практики железнодорожного дела. Их исследования составляют обширную группу научных трудов, в которых обобщается история железных дорог в России с начала их строительства и до XX в. К ним можно отнести исследования И. С. Блиоха, В. М. Верховского, А. Радцига, И. Рихтера², в которых содержатся ценные сведения о формировании железнодорожной сети в Поволжье, в том числе о разработке планов проведения и строительстве Московско-Казанской железной дороги.

Значительную группу работ составляют исследования начла XX в., когда был накоплен определенный опыт как железнодорожного строительства, так и его освещения. В этих трудах рассматриваются отдельные аспекты правительственной политики в области железнодорожного транспорта, а также влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю, их роль в развитии Волжского края. В. Ф. Мейен, Л. Ф. Шухтан, С. Ю. Витте, В. В. Салов, П. П. Мигулин, М. Кроль рассматривают источники финансирования железнодорожного строительства в России, подготовку и

состав кадров, финансовые результаты эксплуатации магистралей и их роль в грузовых перевозках в Поволжье³.

В дореволюционной литературе велись споры, актуальные и сегодня: кто является наиболее эффективным собственником железных дорог: государство или частные компании. Начало этих споров относится к 70-м годам XIX в., в 80-е гг., в период массового выкупа частных железных дорог правительством, они вспыхнули с новой силой и не утихали до начала Первой мировой войны. С резкой критикой железнодорожной политики правительства, направленной на развитие частного железнодорожного строительства, выступали представители консервативных кругов, рассматривавшие эту политику по выражению В. Ф. Мейена как «гибельный либерализм»⁴. Высказывались по данному вопросу и специалисты в области железнодорожного транспорта. В частности, на страницах изданий Высочайше учрежденной Особой высшей Комиссии для исследования железнодорожного дела в России, которая работала под председательством генерала Н. П. Петрова в 1908 - 1912 гг., по этому поводу полемизировали инженер С. Н. Кульжинский и профессор П. П. Мигулин.

Первый из них полагал, что государственная регламентация деятельности частных железных дорог, осуществленная во второй половине 1880-х годов привела к тому, что «нет хозяина, заинтересованного собственным карманом в доходности дела, нет возможности регулировать доход и расширять производство, нет возможности регулировать расходы и соизмерять их с доходами». Вместе с тем, он делал вывод, что даже в таком виде «существование частных железных дорог, с ограниченной хотя бы свободой действий, является мерой для сравнения и оценки работы казенных дорог и качества их эксплуатации»⁵.

П. П. Мигулин по данному вопросу занимал ярко выраженную прого-сударственную позицию. Он отмечал, что все частные железные дороги в России были сооружены «исключительно за счет облигационных капиталов» и делал вывод, что «привлечение частной инициативы в дело железнодорож-

ного строительства на существующих условиях (гарантии чистого дохода железных дорог казной) совершенно недопустимо, так как влечет за собой огромные убытки государственного казначейства». Лишь в Азиатской России, где частные общества не конкурируют с государственными, они, по его мнению, могли существовать. В заключении он делал вывод, что «казенное железнодорожное хозяйство в общем выше и лучше частного»⁶. Дискуссии, возникавшие по прикладным вопросам, вырастали до уровня теоретических обобщений.

Из работ, вышедших в дореволюционный период, посвященных деятельности железных дорог в годы Первой мировой войны, следует отметить анонимную брошюру «О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны» изданную для служебного пользования, в которой впервые была предпринята попытка дать всесторонний анализ состояния и функционирования железнодорожного транспорта страны с начала войны и до мая 1916 г.⁷ В данном исследовании затрагивались и отдельные сюжеты, касающиеся деятельности Московско-Казанской железной дороги.

В дооктябрьские годы вышли первые труды, затрагивающие проблемы железнодорожного строительства в Среднем Поволжье и специально посвященные различным аспектам функционирования Московско-Казанской же-

лезной дороги . Наиболее полной из них стала популярная брошюра, опубликованная в 1913 г. в связи с 20-летним юбилеем дороги. В ней давался краткий общий обзор истории дороги с момента создания Общества Московско-Рязанской железной дороги до 1913 г.⁹ Эти издания в настоящее время представляют значительную редкость и недоступны широкому кругу исследователей, так как текст некоторых из них отпечатан на машинке.

В советский период, самый продолжительный в историографии рассматриваемой проблемы, истории железных дорог в России во второй половине XIX - начале XX вв. уделялось значительное внимание. Это было обусловлено традиционным вниманием к проблемам развития производительных сил и производственных отношений, истории классовой борьбы, про-

мышленной революции, приведшей к углублению расслоения общества и обострению противоречий, а также важной и все возрастающей ролью, которую железные дороги играли в экономике страны.

Советский период целесообразно подразделить на довоенный и послевоенный, которые несколько различаются по рассматриваемой проблематике. В ряде исследований первого из них история железнодорожного транспорта рассматривалась в общем контексте социально-экономического развития страны во второй половине XIX - начала XX вв. Это труды С. Г. Струмили-на, П. А. Берлина, Д. П. Ильинского и В. П. Иваницкого¹⁰, содержавшие обобщенную картину функционирования хозяйства и как отрасли - железнодорожного транспорта. В этих работах приведены ценные сведения о железных дорогах и их роли в функционировании экономики России до 1917 г. Общество Московско-Казанской железной дороги упоминается в разделах посвященных железнодорожному строительству как важнейшему этапу промышленного переворота в стране, при анализе процесса монополизации российской экономики и при рассмотрении вопросов о численности, составе и социальном облике крупной буржуазии в России. Вышел ряд работ, специально посвященных проблемам железнодорожного транспорта, начиная с его возникновения в России до Первой мировой войны включительно, а также истории отечественного паровозо- и вагоностроения: среди них - исследование Д. П. Ильинского, В. П. Иваницкого. Определенное внимание было уделено изучению функционирования железных дорог в годы Первой мировой войны. В частности, этот вопрос привлекал значительное внимание военных аналитиков Генерального штаба РККА. В фундаментальном труде К. Ушакова, посвященном подготовке транспортных сообщений России к Первой мировой войне, была кратко проанализирована роль Московско-Казанской железной дороги как одной из четырех важнейших магистралей Европейской России, на которую выпала большая часть военных перевозок с восточного направления и транзитных перевозок из Сибири и Средней Азии¹¹. Отдельные сюжеты, касающиеся данной дороги, присутствуют в аналогичном ис-

следовании Н. Васильева . Однако главное внимание в этих работах уделено анализу деятельности прифронтовых железных дорог, а также правительственной политике в области планирования и осуществления железнодорожных перевозок в период войны. После войны эта тема получила развитие в работах В. С. Виргинского, Т. С. Хачатурова¹³.

В послевоенные годы заметно расширился диапазон рассматриваемых тем и увеличилось число опубликованных трудов. Кроме обширных материалов общего характера, касающихся вопросов развития железнодорожного транспорта в дореволюционной России, в них содержатся отдельные сведения, касающиеся различных аспектов функционирования Московско-Казанской и сопредельных с нею железных дорог. Значительный интерес

объемом фактических материалов представляет исследование Д. В. Залужен ной .

Особо следует отметить исследование А. П. Погребинского, посвященное финансовой политике царского правительства в деле строительства железных дорог в пореформенный период и основанное на большом фактическом материале, свидетельствующем в том числе и о несомненных успехах власти в железнодорожном строительстве во второй половине XIX в. А. П. Погребинский делает, тем не менее, неожиданный вывод о том, что «убыточность железнодорожного хозяйства, огромная задолженность государства, плохое качество и низкая пропускная способность дорог - таковы были естественные результаты почти полувековой деятельности царского правительства в области железнодорожного дела»¹⁵.

Определенные итоги полувековым исследованиям были подведены А. М. Соловьевой¹⁶, в фундаментальном обобщающем труде которой проанализированы зарождение железнодорожного транспорта в России и его развитие до конца XIX в., правительственная политика в области предоставления концессий, регулирования строительства и управления железными дорогами. Значительное внимание в рамках поставленных автором задач уделено истории отдельных железных дорог, а также видным деятелям в области желез-

нодорожного предпринимательства. В работе содержатся сюжеты, посвященные истории общества Московско-Казанской железной дороги.

До настоящего времени наиболее обстоятельным исследованием по данной проблематике остается работа А. Л. Сидорова, вышедшая в конце 40-

1*7

х годов XX в. Автор сделал вывод, что «в царской России железные дороги оказались наиболее слабой отраслью народного хозяйства» и пережили в годы войны острый кризис, который «явился предвестником общего краха капиталистического хозяйства». По мнению А. Л. Сидорова, железные дороги страны вступили в период кризиса еще до начала Февральской революции 1917 г. Трудности военного времени на железных магистралях России он связывал с недостатками капиталистической экономики в целом и бюрократическим характером управления. Работа содержит значительный объем фактического материала, подобранного и систематизированного таким образом, чтобы обосновать сделанные автором выводы, а также отдельные сведения по истории Московско-Казанской железной дороги в годы войны.

Общество Московско-Казанской железной дороги учреждалось как акционерное предприятие, владельцами которого стали многие видные представители российской буржуазии. В советский период вышел ряд исследований, в том числе и фундаментального характера, посвященных данному слою российского общества¹⁸. Особое значение для изучения темы диссертации имеет работа Л. Е. Шепелева, посвященная акционерным компаниям в России, а также монографии В. Я. Лаверычева, в которых на основе обширного массива источников исследованы как правовые основы деятельности российских предпринимателей и их объединений, так и их взаимодействие с государственными структурами во второй половине XIX - начале XX вв.

Большое значение для изучения положения и политической ориентации рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги имеют труды советского периода, посвященные революционным событиям 1905-1907 и 1917 гг., в которых многие из работников дороги приняли активное участие. Большой вклад в изучение этих сюжетов внесла И. М. Пушкарева . Нельзя

не отметить характерную для многих из этих работ односторонность изложения материала и выраженное негативное как отношением к собственникам, так и к администрации дороги²⁰. Например, бессменный председатель правления дороги Н. К. фон Мекк, один из ведущих российских специалистов в области организации работы железнодорожного транспорта, фигурирует в трудах Л. Г. Филатова не иначе как «кровавый душитель революционного движения железнодорожников»²¹. Вместе с тем, в этих исследованиях содержится немало фактов, позволяющих понять глубинные причины революционной активности многих рабочих и служащих, получить представление о реальном содержании событий, произошедших в тот период на дороге.

Несмотря на то, что имела место недооценка созидательной роли правительства в использовании частного, в том числе и иностранного, капитала при создании в стране железнодорожного транспорта в работах советского периода был систематизирован значительный по объему фактический материал, сделаны ценные выводы, касающиеся как общих закономерностей железнодорожного строительства, так и региональных аспектов их создания и функционирования. Вместе с тем, делался акцент на негативных сторонах данного процесса. Попытки ряда историков рассматривать промышленное, в частности железнодорожное строительство в России как составную часть общего процесса индустриализации и привнести в понимание данного процесса элементы не формационного, а модернизационного подхода, подвергались критике и отвергались²².

Изучение истории Московско-Казанской железной дороги невозможно без учета работ, посвященные различным аспектам региональной истории, вышедшие как в советский период, так и в последнее время. Это исследования по истории городов и других населенных пунктов, стоящих на линиях Московско-Казанской железной дороги, а также посвященные проблемам социально-экономического развития Поволжья во второй половине XIX — начале XX вв. Выделяются исследования П. Т. Тимофеева, Л. Н. Гончаренко, А. А. Халина²³

Большое значение для раскрытия темы имели исследования, изданные в Мордовии. Так, в работах Д. В. Доленко анализируется российский вариант модернизации. Автор подчеркивает, что в начале XX в. функционирование экономики страны проходило по классическому типу догоняющего развития и осуществлялось очень быстрыми темпами²⁴.

В работе Н. М. Арсентьева и А. М. Дубодела на региональном материале освещаются такие важные и интересные аспекты темы, как типология российского предпринимательства в рассматриваемый период и условия его развития, подчеркиваются роль и значение социально-государственной сис-

темы для его проявления .

Значительный интерес представляет фундаментальная коллективная монография об истории Мордовии²⁶, в которой содержится подробное описание участия железнодорожников маршрута, проходившего по современной территории республики. Особого внимания заслуживают фрагменты исследования, освещающие историю создания и функционирования «Рузаевской республики» - политического объединения восставших, имевшего признаки государственной власти.

Отдельные аспекты темы освещены в исследованиях, с которыми выступили на III Воронинских научных чтениях, организованных МГУ им. Н. П. Огарева В. М. Арсентьев и В. В. Лаптун. Первый затронул роль железных дорог в развитии промышленности и торговли в крае, второй показал городских властей в том, что дорога прошла через город, который так и не стал

узловой станцией, хотя очень за это боролся на всех уровнях .

Опыт использования железнодорожного транспорта в перемещении готовой продукции, сырья и комплектующих рассмотрен на примере промышленных предприятий предпринимателей Мальцевых из Саранска, которые, кроме того, занимались изготовлением оборудования для железных дорог, что делало их независимыми от казенных заказов²⁸

Из современных работ следует особо отметить капитальный труд, первый том которого охватывает период с 1836 по 1917 гг., подготовленный

большим авторским коллективом под руководством Г. М. Фадеева . Работа содержит ценные сведения о сооружении и эксплуатации железных дорог, развитии технических средств железнодорожного транспорта, показана его роль в освоении новых районов и природных богатств, обобщен уникальный опыт многих поколений ученых, инженеров и организаторов железнодорожного дела в России. Вопросы взаимоотношений железнодорожных компаний с государственными органами и банками в пореформенный период рассмотрены в монографическом исследовании Е. Е. Хадонова³⁰.

Необходимо также указать на ряд работ, посвященных отдельным железным дорогам России во второй половине XIX - начале XX вв. близким по проблематике теме данного исследования и появившимся как в советский период, так и сравнительно недавно . Это свидетельствует о значимости данных сюжетов для истории отдельных регионов страны в понимании общих закономерностей развития железнодорожного транспорта за отмеченный период.

Вместе с тем, число работ непосредственно посвященных Московско-Казанской железной дороге, невелико. Следует отметить кандидатскую диссертацию М. А. Маскаева, посвященную развитию этой дороги в годы довоенных пятилеток, защищенную в 1975 г., работу Г. А. Барышева, об истории развития Юдинского железнодорожного узла и очерк о Казанской железной дороге, вышедший к 40-летию Октябрьской революции 1917 г. Исследователи кратко останавливаются на дореволюционном периоде Московско-Казанской железной дороги. Ряд сюжетов из ее истории освещен в работах автора данного диссертационного исследования, вышедших в 2004-2006 гг. ³

Если в работах советского периода железнодорожное строительство рассматривалось как важная составная часть промышленной революции, протекавшей в условиях становления в России буржуазного общества, то современные исследователи более склонны трактовать этот процесс как составную часть общей модернизации, итогом которой должен был стать переход страны на стадию индустриального общества.

Во второй половине 80 - 90-х гг. XX в. начался новый этап в изучении истории российского предпринимательства, вызванный радикальными изменениями в общественной и хозяйственной жизни страны. Обозначились иные подходы к осмыслению исторического опыта, значительно расширился корпус используемых источников, ко многим из которых исследователи впервые получили доступ, тематические и территориальные рамки исследований. Следует отметить работы А. Н. Боханова, М. Н. Барышникова, А. А. Ґалаґана , а также крупные коллективные монографии, посвященные данной тематике. Определенной внимание в этих изданиях уделяется и предпринимательству в области железнодорожного строительства и эксплуатации железных магистралей.

Непосредственно на стыке XX - XXI вв. появились труды, освещающие экономическую историю России на рубеже XIX - XX вв.³⁵ и на протяжении XX столетия³⁶. Эти исследования отличает новый подход, проявляющийся в системном анализе процессов, закономерностей и особенностей их протекания. Авторы исследуют проблему на макроуровне, что позволяет выявлять наиболее существенные признаки.

Отмечая значительные успехи в изучении истории российских железных дорог и предпринимательства в отрасли следует тем не менее отметить, что история Московско-Казанской железной дороги до 1917 г. еще не стала предметом специального научного освоения.

Характеристика источников. Исследование истории Московско-Казанской железной дороги и ее роли в развитии прилегающих регионов потребовало привлечения широкого круга источников, которые можно подразделить на следующие группы.

К первой группе относятся законодательные акты, нормативная документация правительства и акционерного общества, сборники опубликованных документов и материалов. Крупный массив источников содержится в третьем издании Полного собрания законов Российской империи, появившиеся во второй половине 80-х гг. XIX в. и формулировавших общие прин-

ципы функционирования железнодорожного транспорта. Особое значение имеют изданные 12 июня 1885 г. «Общий устав российских железных дорог» и закон от 11 июня 1891 г. «О дополнительных статьях к Уставу общества Московско-Рязанской железной дороги, получающего наименование общества Московско-Казанской железной дороги».

Значительную ценность представляют сборники узаконений и распоряжений Правительства, правила, инструкции и положения собранные и изданные в 1889 и 1890 гг. Н. Л. Брюлем. В 1917 г. А. Гро-Гвераном был издан Общий устав железных дорог с дополнениями и приложениями . Эти издания, в которых собраны и систематизированы законодательные и нормативные акты общегосударственного значения с имевшимися приложениями и дополнениями, дают возможность существенно расширить представления о нормативно-правовой базе, на основе которой осуществлялась деятельность Московско-Казанской железной дороги.

Уникальным нормативным источником является Устав дороги с регулярно вносимыми в него продолжениями, который позволяет получить представление об организационных основах деятельности, принципах функционирования акционерного общества, источниках финансирования, а также о конкретных условиях и льготах, предоставлявшихся Обществу при строительстве железнодорожных линий.

Сотрудники Московско-Казанской железной дороги, особенно ее низового звена - рабочие дороги, телеграфисты, кондукторы - приняли массовое и активное участие в революционных событиях 1905 - 1907 гг., которое нашло отражение в документах, опубликованных в тематических сборниках, выпущенных как в масштабах страны, так и на региональном уровне . Эти источники дают представление о накале классовой борьбы, ответных мерах правительства и владельцев дороги, Вместе с тем, документы отражают завоевания, которых трудящиеся добились в результате радикального противостояния с государством и собственниками.

Механизмы и условия ликвидации акционерного общества Московско-

Казанской железной дороги позволили осветить декреты Советского правительства и решения партии большевиков, относящиеся к периоду становления Советской власти, опубликованные в сборниках документов³⁹.

Вторую группу составляют статистические и справочные источники. Это ежегодно издававшиеся с 1877 г. «Статистические сборники Министерства путей сообщения», в которых приведены подробные сведения о развитии железных дорог в России, их техническом, экономическом и финансовом состоянии. В 90-е годы XIX в., то есть в период строительства и ввода в строй основных линий Московско-Казанской железной дороги, в сборниках стали публиковаться сведения о железнодорожных служащих и рабочих, о подвижном составе. Данные о численности населения отдельных станций, а также городских центров, к которым подошли линии и ветви Московско-Казанской железной дороги, позволили уточнить многочисленные статисти-ко-справочные издания и, в первую очередь, материалы Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 г., Адрес-календари и Памятные книжки отдельных губерний.

Сведения о личном составе железной дороги, расписаниях поездов, стоимости билетов и перевозки грузов содержатся в различного рода ведомственных справочных изданиях, а также в выпускавшемся в 1911 - 1915 гг. Адрес-календаре железнодорожника. Эта информация, позволяющая увидеть повседневную работу дороги, способствует воссозданию более полной картины ее функционирования в деталях и подробностях.

В работе также использованы материалы, полученные из различных изданий энциклопедического характера, изданных в дореволюционный, советский и постсоветский периоды. Привлечение этих сведений позволило усилить достоверность освещения темы на предметно-понятийном уровне, добавило строгости и точности в формулировании положений, оценок и выводов, особенно в концептуальном аспекте .

Третью группу составляют делопроизводственные источники из фондов архивов. Основной информационный массив исследования представлен

документами и материалами делопроизводственного характера из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) и Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ). Особое значение имеют документы и материалы, отложившиеся в фондах Министерства путей сообщения и Министерства финансов Российской империи, в которых принимались решения о строительстве новых линий, о выделении средств для них. Отчетная документация из Правления и служб дороги, позволила составить представление о ее функционировании.

Большое количество документов отложилось в фондах Управления железных дорог Министерства путей сообщения (Ф. 273). Это протоколы общих собраний акционеров, материалы об отчуждении земель для надобностей Московско-Казанской железной дороги, прошения разных лиц о вознаграждении за увечья или смерть, материалы об отношениях дороги с другими хозяйствующими субъектами. Архивные документы позволили определить наиболее крупных акционеров дороги, оказывавших наибольшее влияние на ее развитие и деятельность. Однако, как справедливо отмечал А.Н. Боханов, «выявить в сколько-нибудь полном объеме контингент акционеров практически невозможно. Сам процесс свободного обращения акций исключал возможность установить круг их владельцев»⁴¹.

Крупный массив документов, касающихся самых разных сторон деятельности Московско-Казанской дороги, содержит фонд Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф.268). Большой интерес представляют дела об увеличении облигационного капитала дороги, которые позволяют получить исчерпывающее представление о механизмах финансирования строительства и технического перевооружения дороги, осуществлении конкретных проектов, взаимоотношениях общества с правительственными органами по поводу выделения средств на развитие дороги. Фонд содержит также комплекс дел, отражающих основные этапы разработки и строительства железнодорожных линий от Рязани до Казани, от Симбирска к Алатырю, Казань - Кыштым, Симбирск - Мелекесс, осуществления ряда других круп-

нейших проектов, предпринятых дорогой. Архивные материалы позволяют проследить процесс строительства новой линии от появления идеи о ее прокладке и рассмотрения различных вариантов ее строительства до полного осуществления, намеченного проекта. Фонд содержит журналы комиссии о новых железных дорогах, которые дают возможность понять логику, которой руководствовались государственные чиновники и руководители дороги, власти на местах и представители деловых кругов, предлагая строительство той или иной линии.

Обширные материалы по истории Московско-Казанской железной дороги отложились в фонде, в котором сосредоточены планы сооружения железных дорог российской империи (Ф.350). 89-я опись этого фонда содержит 968 дел, отражающих различные аспекты строительства и эксплуатации Московско-Казанской железной дороги. Уникальные сведения содержат подробные протоколы заседаний Правления общества, позволяющие понять механизм принятия решений в руководстве дороги, выяснить ее взаимоотношения с поставщиками и подрядчиками, крупнейшими банками и страховыми компаниями, установить уровень пенсионного обеспечения рабочих и служащих, а также компенсационных выплат сотрудникам дороги, пострадавшим при исполнении должностных обязанностей. В фонде представлены годовые отчеты по эксплуатации дороги, проекты сооружения, планы и фотографии ее инженерных объектов, а также материалы, касающиеся состояния и функционирования дорожной инфраструктуры.

Ряд важных аспектов деятельности дороги нашли отражение в материалах, отложившихся в фонде главного и старших инспекторов при Министерстве путей сообщения (Ф.269). Большой интерес представляют дела об осмотрах Московско-Казанской железной дороги инспекторами министерства, а также о различного рода жалобах и произошедших на дороге беспорядках. Отдельные сведения, в частности, о ходатайствах представителей дворянства и земства Казанской губернии об ускорении строительства железной дороги на Казань, обнаружены нами в фонде Канцелярии министра внутрен-

них дел (Ф. 1282).

Представительный комплекс материалов, отражающих различные стороны деятельности правления дороги, отложился также в Центральном историческом архиве Москвы (Ф.282), который содержит Циркуляры и инструкции начальников служб по техническому надзору за паровозами и их ремонту, сметы и проекты строительства новых линий и сооружений. В фонде представлены дела, касающиеся условий труда и жизни рабочих и служащих дороги, их участия в забастовочном и революционном движении.

Уникальными опубликованными делопроизводственными источниками являются ежегодные отчеты дороги, содержащие обширный комплекс показателей их деятельности за год, в том числе в многочисленных приложениях. Отчеты позволяют проследить динамику доходов, расходов и прибыли дороги, объемы перевозок пассажиров и грузов, численности персонала дороги и его материального обеспечения, а также получить представление по широкому кругу других вопросов, отражающих наиболее существенные результаты деятельности дороги за весь исследуемый период. Вместе с тем, отчеты имели некоторые недостатки. В них, как правило, не включались сведения о долгах железной дороги казне, нет информации о фактах недовольства рабочих и служащих своим положением, не содержалась статистика производственного травматизма и несчастных случаев.

В работе использованы как опубликованные, так и выявленные в фондах РГИА материалы Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России, которые включают журналы заседаний комиссии по хозяйственным и организационным вопросам, ответы на общие вопросы и по отдельным службам, по пассажирскому и товарному движению, осуществлявшемуся на Московско-Казанской железной дороге, описание объезда дороги членами комиссий в 1912 г., а также журналы заседаний Нижнем Новгороде и Казани с участием представителей местных торговых и промышленных кругов по поводу строительства линии на Екатеринбург. Труды комиссии содержат большое

количество статистических сведений, отражающих различные аспекты функционирования дороги за период с начала XX в.

В работе нашли отражение документы и материалы Центрального архива Нижегородской области. Важное значение для наиболее полного раскрытия роли Московско-Казанской железной дороги имеют документы Ф. 473 (Нижегородское отделение Казанского округа путей сообщения). Значение дороги в развитии торговли и предпринимательства, в частности, оптовых и мелкооптовых поставок полнее раскрывается при использовании Ф. 1799 (Нижегородское отделение Совета съездов деятелей по мелкой и средней промышленности и торговли), Ф. 491 (Нижегородский ярмарочный биржевой комитет). О функционировании дороги в годы Первой мировой войны свидетельствуют документы Ф. 432 (Нижегородский биржевой военно-промышленный комитет). Материалы названных фондов существенно дополняют картину функционирования дороги в разные периоды ее существования.

Важные сведения, способствующие более полному раскрытию темы, содержатся в журнале Совещания Городской Железнодорожной Комиссии представителей товарно-пассажирских пароходов, имеющих пароходные дебаркадеры и городские берега в Нижнем Новгороде. В этом источнике, характеризующем сотрудничество дороги и пароходств, в частности приводятся данные о том, что направление железной дороги не удовлетворяет потребности пароходств.

Изучение истории Московско-Казанской железной дороги потребовало ознакомления с фондами Национального архива Республики Татарстан (НА РТ), Государственного архива Мордовии (ЦГА РМ) и Чувашии (ГИА ЧР) В главном архивном учреждении Татарстана особый интерес представляют документы и материалы Ф. 98 (Казанская городская управа) и Ф. 82 (Казанский округ путей сообщения), в которых сосредоточены протоколы заседаний, переписка с центральными органами государственной власти, содержащая настойчивые просьбы в начале проведения железнодорожной линии до Казани,

а затем о транзите через город Транссибирской магистрали.

Хранилища Центрального государственного архива Мордовии Ф. 75 (Саранская городская управа Пензенской губернии) и Ф. 20 (Саранская городская дума Пензенской губернии) содержат переписку городских властей с Петербургом, вплоть до прошения на имя Его Императорского Величества о включении города в систему железнодорожной сети Московско-Казанской железной дороги. Широко представлены документы об отчуждении земли для прокладки железнодорожной магистрали, прошения крестьян о компенсации за прохождение дороги по их землям. Интересен документ, в котором говорится о безвозмездной передаче земли, принадлежащей городу Саранску, администрации железной дороги.

Четвертую группу источников составляют документы личного происхождения: мемуары, дневники, эпистолярные источники. Особо следует отметить воспоминания Е. М. Феоктистова и А. И. Дельвига, позволившие установить ряд фактов из жизни представителей семьи фон Мекков - крупнейших акционеров Московско-Казанской железной дороги, руководивших ее деятельностью до конца 1917 г. Мемуары позволяют проникнуть в атмосферу жизни столичной бюрократии и придворных кругов, тесно связанных с железнодорожным предпринимательством и получением концессий на строительство железных дорог. Отдельные сведения о деятельности Московско-Казанской железной дороги имеются в дневниках и воспоминаниях политических деятелей, возглавлявших высшие правительственные учреждения в 80 - 90-е гг. XIX в. Ряд сведений из жизни фон Мекков и их окружения позволили установить письма матери Н. К. фон Мекка - Н. Ф. фон Мекк великому русскому композитору П. И. Чайковскому.

Отдельные сведения были получены их периодической печати, а также из других источников.

Источники использованы на основе критического подхода, в соответствии с их происхождением, временем появления, авторством и полнотой представленных в них сведений. Учет этих требований, а также сопоставле-

ниє материалов, полученных из различных источников, позволили решить исследовательские задачи предпринятой работы.

Методологические основы исследования. В процессе исследования автор исходил из диалектического понимания исторического процесса и причинно-следственной обусловленности событий, руководствовался принципами историзма, объективности и рационализма. Сформулированные подходы позволили дать достоверную оценку истории дороги с учетом всей совокупности критически использованных источников.

Применение сравнительно-исторического метода позволило сопоставить основные модернизационные тенденции в масштабах страны и выявить их региональные особенности. Использование историко-генетического метода дало возможность определить степень инновационного потенциала Московско-Казанской железной дороги как фактора, стимулирующего переход общества к началам индустриального производства и образа жизни. При этом проявились факторы, интенсифицировавшие или сдерживавшие эти процессы. Системный анализ был востребован при формулировании заключений и оценок.

Научная новизна работы. В диссертации представлены результаты впервые изученных основных этапов развития и деятельности акционерного общества Московско-Казанской железной дороги с момента его образования в 1891 г. до национализации в начале 1918 г. Материалы исследования позволяют ощутимо дополнить картину осуществления промышленного переворота и становления индустриального общества в России, показать зарождение и деятельность крупной акционерной компании в сфере железнодорожного транспорта как части единого народнохозяйственного комплекса страны. Показана роль Московско-Казанской железной дороги в социально-экономическом развитии Центрального и Средневолжского регионов, в процессах модернизации экономики и образа жизни общества. Освещены механизмы взаимодействия государства и частного сектора в сфере развития железнодорожного транспорта на примере одной из крупнейших железнодо-

рожных компаний как в условиях мирного времени, так и в годы русско-японской и Первой мировой войн. Получены новые сведения о видных деятелях предпринимательства в сфере железнодорожного транспорта. Исследование осуществлено на основе большого и разнообразного массива источников, значительную часть которого составили архивные документы и материалы, впервые введенные в научный оборот.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Создание и функционирование Московско-Казанской железной дороги необходимо считать проявлением модернизационных процессов и одним из признаков перехода России в стадию индустриального развития.

2. Московско-Казанская железная дорога прошла путь от небольшого акционерного общества до крупной корпорации, сформированной при участии иностранного капитала, и отразила в ходе своего развития основные закономерности и региональные особенности функционирования частного капитала в экономике страны.

3. В ходе разработки и осуществления проекта возведения магистрали руководство дороги оказалось втянутым в сферу столкновения интересов государства, частного капитала, местных органов власти и земств. Субъективные факторы нередко доминировали и оказывали сдерживающее воздействие на реализацию планов.

4. Предыстория строительства дороги свидетельствует, что несвоевременное принятие решения об окончательном маршруте и начале строительства способно повлиять на темпы и качество социально-экономического развития обширных регионов по причине их консервируемой изоляции от режима круглогодичного и эффективного железнодорожного сообщения.

5. Выявленные на основании изучения документов и материалов факты позволяют судить о том, что выбор направления трассы и компании, осуществлявшей строительство и эксплуатацию дороги, отражают ведущую роль государства в железнодорожной политике и определяющее значение субъективного фактора.

6. Изучение истории дороги позволяет проанализировать эффективность деятельности российской буржуазии, имевшей многообразные социальные корни и выступавшей носителем традиций разных слоев российского общества. Их деятельность развернулась в начальный период становления в России индустриального общества, и они внесли значительный вклад в процесс модернизации как в сфере экономики, так и в области культуры.

7. Инвестируя в железнодорожное строительство средства частного капитала, пользовавшегося правительственными гарантиями, руководство Московско-Казанской железной дороги за исторически короткий срок сумело создать значительную сеть путей. В результате функционирования дороги ощутимо возросло число людей, втянутых в сферу ее деятельности и утративших связь с сельским хозяйством. Появился новый тип поселений - станций с их инфраструктурой, ориентированной на нужды дороги.

8. В результате строительства магистрали обширный регион получил надежное всесезонное сообщение с другими районами страны. Обе столицы государства обрели устойчивую круглогодичную связь с одним из крупнейших городов Поволжья - Казанью и богатейшими сырьевыми территориями, значение которых неуклонно возрастало. Дорога способствовала росту товарного и пассажирского обмена с преобладавшими в рассматриваемый период водными путями Волжского речного бассейна.

9. Неразрешенность противоречий в организации труда и быта работников дороги привела к их массовому участию в революционных событиях 1905 - 1907 гг., в ходе которых дороге был нанесен значительный материальный ущерб. Однако ее руководство было вынуждено пойти на уступки.

Практическая значимость работы. Материалы диссертации могут быть использованы при написании научных работ и подготовке лекций по истории индустриального развития России в конце XIX - XX вв. и ее отдельных регионов, а также железнодорожного транспорта страны и российского предпринимательства.

Работа содержит материалы, которые могут быть полезными при выра-

ботке государственной политики по отношению к частному предпринимательству в сфере железнодорожного транспорта, а также для представителей бизнеса, занятых в этой сфере экономики.

Личный вклад автора состоит, во-первых, в нетрадиционной постановке исследовательской проблемы; во-вторых, в выявлении, изучении и обобщении источников, ранее практически специально не рассматривавшихся. Автором предложены новые подходы к оценке роли Московско-Казанской железной дороги в социально-экономическом развитии региона.

Материалы диссертации позволяют использовать их при создании экспозиций в музее истории Московско-Казанской железной дороги, а также на отдельных ее фрагментов.

Структура работы. Цель и задачи исследования определили структуру работы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, списка сокращений и приложения.

Примечания

Большая энциклопедия. - СПБ., б. г. - Т. 16. - Приложение 4; Россия 1913. Статистико-документальный справочник.-СПб.: БЛИЦ. 1995. С. 111.

Верховский, В. М. Исторический очерк развития железных дорог России с их основания по 1897 г. включительно / В. М. Верховский. - СПб., 1897-1899. - Вып. 1-2; Блиох, И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России / И. С. Блиох. - СПб., 1878. - Т. 1-5.; Радцнг, А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / А. Радцнг.- СПб., 1896; Рихтер, И. Личный состав русских железных дорог / И. Рихтер. - СПб., 1900. ³ Шухтан, Л. Ф. Паша железнодорожная политика / Л. Ф Шухтан. - СПб., 1914; Салов, В. В. Некоторые данные к вопросу о финансовых результатах эксплуатации железных дорог в России / В. В. Салов. - СПб., 1908; Кроль, М. Роль железнодорожных и водных путей сообщения в грузовом транспорте волжского края.- СПб., 1902; Мигулин, П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве / П. П. Мигулин. - СПб., 1910; Он же. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). - Харьков, 1903; Витте, С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С. Ю. Витте. - СПб., 1910.

Исторический очерк развития путей сообщения в России. -СПб, 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. - СПб., 1914; Мсйсн, В. Ф. Россия в дорожном отношении / В. Ф. Мейен. - СПб., 1902. - Т. 1-3.; Кульжинский, С. Н. К вопросу о частных железных дорогах в России /С. П. Кульжинский. - СПб., 1909; Труды Высочайше учрежденной Особой высшей Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - Выи. 18; Груды Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - Вып. 35.

Кульжинский, С. Н. Указ. соч. - С. 7-8, 11. ⁶ Миіулин, П. П. Указ. соч. - С. 20, 23.

О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. - Иг., 1916.

Осокин, Н. А. К вопросу о Сибирской железной дороге. Муромско-Казанская линия / Н. А. Осо-кин. - Казань, 1884; Он же. К железнодорожному вопросу. - Казань, 1891; Образцов, Д. И. Московско-казанская железная дорога (Очерк) / Д. И. Образцов. - Казань, 1908; О сооружении дороги от Рязани до Казани. - М., 1897 (текст отпечатан на машинке. Из фонда РНБ); Лаврентьев, П. А. Московско-Казанское техническое железнодорожное училище. Краткий исторический очерк за 25 лет его деятельности / П. А. Лаврентьев. - М., 1896; Желъзная дорога оть Нижняго Новгорода къ Казани через г. Алатырь Симбирской губерній. - Н. Новгород, 1891.

⁹ Краткий очерк развития сети общества Московско-Казанской железной дороги. - М., 1913.

¹⁰ Берлин, П. А. Русская буржуазия в старое и новое время. 2-е доп. изд. / П. А. Берлин. - М.-Л,
1925; Струмилин, С. Г. Промышленный переворот в России / С. Г. Струмилин. - М., 1944; Хро
мов, П. А. Экономическое развитие России в XIX - XX веках / П. А. Хромов. - М., 1950; Лящен-
ко, П. И. История народного хозяйства СССР / П. И. Лященко. - М., 1956. - Т. 2; Ципин, Б. Л.
Некоторые особенности промышленного переворота в России / Б. Л. Ципин. - Свердловск, 1968;
Ильинский, Д. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промыш
ленности / Д. П. Ильинский, В. П. Иваннцкий. - М., 1929;

¹¹ Ушаков, К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне / К. Ушаков. - М.; Л.,
1928.

¹² Васильев, Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. / Н. Васильев. - М., 1939.

¹³ Виргинский, В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. / В. С.
Виргинский. - М., 1949; Хачатуров, Т. С. Железнодорожный транспорт СССР / Т. С. Хачатуров.
-М., 1952.

¹⁴ Залужная, Д. В. Транссибирская магистраль: (ее прошлое и настоящее). Истор. Очерк / Д. В.
Залужная. - М.: Мысль, 1980.

¹ Погребинский, А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90-е годы XIX в.) / А. П. Погребинский. - Исторические записки. - Т. 47. -М., 1954.-С. 180.

¹⁶ Соловьева, А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX в. / А. М. Со
ловьева. -М., 1975.

¹⁷ Сидоров, А. Л. Железнодорожный транспорт России в 1-й мировой войне и обострение эконо
мического кризиса в стране / А. Л. Сидоров // Исторические записки. - Т.26. - М., 1948. - С. 3-64.
См., например; Лаверычев, В. Я. Крупная буржуазия в пореформенной России. 1861 - 1900 гг. /
В. Я. Лаверычев. - М., 1974. - С. 66.74; Он же. Государство и монополии в дореволюционной Рос
сии. Проблемы вмешательства абсолютистского государства в экономическую жизнь и воздейст
вие капиталистический монополий на государственный аппарат. - М, 1982. - С.24 и др.; Он же Во
енный государственно-монополистический капитализм в России. - М., 1988.

¹⁸ Гиндин, И. Ф. Русская буржуазия в период капитализма, ее развитие и особенности / И. Ф. Гин
дин // История СССР. - 1963. - № 2-3; Шепелев, Л. Е. Акционерные компании в России / Л. Е.
Шепелев.-Л., 1973;

¹⁹ Богутская, Л. В. Очерки по истории вооруженного восстания и революции 1905-1907 гг. / Л. В.
Богутская. - М., 1956; Филатов, Л. Г. Железнодорожники Мордовии в огне первой русской рево
люции / Л. Г. Филатов. - Саранск, 1972.

²⁰ Филатов, Л. Г. Указ. соч. - С.7.

²¹ Имеется в виду полемика по поводу выхода сборника «Вопросы истории капиталистической
России. Проблема многоукладное». - Свердловск, 1972.

²² Замахов, И. Перестроить работу Алатырского железнодорожного узла / И. Замахов // Красная
Чувашия. - 1933. - 27 января. - С. 4; Тимофеев, П. Т. Развитие железнодорожного транспорта в
Чувашии / П. Т. Тимофеев. - Чебоксары, 1958; Варешин, А. М. Город Сызрань, Историко-
экономический очерк / А. М.Варешин, Б. П.Дедков, А. С. Пономарев. - Куйбышев, 1964; Кочет
ков, В. Д. Алатырь: Краткий исторический очерк / В. Д. Кочетков. - Чебоксары, 1978; Клейн, Н.
Л. Экономическое развитие Поволжья в конце XIX - начале XX века / Н. Л. Клейн. - Саратов,
1981; Стальная магистраль Нечерноземья. - Горький, 1983; Свердлова, Л. М. На перекрестке тор
говых путей / Л. М. Свердлова. - Казань, 1991; Гончаренко, Л. Н. Города Среднего и Нижнего
Поволжья во второй половине XIX века (Социально-экономическое исследование) / Л. Н. Гонча
ренко. - Чебоксары, 1994; Халин, А. А. Железная дорога Москва - Н. Новгород в системе путей
сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.) / А. А. Халин. - Н. Новгород, 2000;
Мир предпринимательства Поволжья в исторической ретроспективе. - Чебоксары, 2002; Лаптун,

В. В. Саранск железнодорожный (Из истории железнодорожного строительства на территории Мордовии в конце XIX века) / В. В. Лаптун // Саранск: история и образ города - провинциала: Материалы III Воронон. науч. чтений. - Саранск, 2005; Халин, А. А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90-е гг. XIX в.) /А. А. Халин. - Н. Новгород, 2005.

²³ Доленко, Д. В. Демократический переход по-российски: уникальный вариант модернизации / Д.
В. Доленко // Гуманитарий. Науч. Ежегодн. Ист.-соц. Ин-та МГУ им. Н.Б. Огарева. - Саранск:
ГУП РМ «Красный октябрь», 2005, № 5. С. 62 - 64. Он же. Альтернативы российской модерниза
ции. - Там же, 2003, № 3. С. 86 - 94.

²⁴ Тимофеев, П. Т. Развитие железнодорожного транспорта в Чувашии / П. Т. Тимофеев. - Чебок
сары, 1958; Гончаренко, Л. Н. Города Среднего и Нижнего Поволжья во второй половине XIX
века (Социально-экономическое исследование) / Л. Н. Гончаренко. - Чебоксары, 1994; Халин, А.
А. Железная дорога Москва - Н. Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии
(вторая половина XIX в.) /А. А. Халин. - Н. Новгород, 2000; Мир предпринимательства Поволжья
в исторической ретроспективе. - Чебоксары, 2002;

²⁵ Арсентьев, Н. М. Национальное предпринимательство и модернизация России / Н. М. Арсенть
ев, А. М. Дубодел // Гуманитарий. Научный ежегодник ист.-соц. Ин-та МГУ им. Н.Б. Огарева. -
Саранск. 2001, №2. С. 22 - 25.

²⁶ История Мордовии от эпохи великих реформ до великой российской революции. - Саранск:
Изд-во Мордов. Ун-та. Т.2. 2005. С. 284 - 305.

²⁷ Арсентьев, В. М. Предпринимательство в структуре хозяйственно-экономического развития
Саранска в XIX- начале XX века /В. М. Арсентьев // Саранск: история и образ города-
провинциала: Материалы III Воронеж. Нар. Чтен. / МГУ им. Н.Б. Огарева, Историко-социол. Ин-т.

- Саранск: Тип. «Крас. Окт.», 2005. С. 126 - 134; Лаптун, В. В. Саранск железнодорожный (Из
истории железнодорожного строительства на территории Мордовии в конце XIX века) / В. В. Лап
тун // Саранск: история и образ города - провинциала: Материалы III Воронон. науч. чтений. -
Саранск, 2005;

Макушев, А. А. Предпринимательская деятельность Мальцевых во второй половине XIX - начале XX века: индустриальное наследие / А. А. Макушев. - Саранск: Мордов. кн. изд-во, 2006. С. 210-212.

²⁹ История железнодорожного транспорта России. 1836-1917. - СПб.; М., 1994. - Т. 1. - 336 с.

³⁰ Хадонов, Е. Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России
/ Е. Е. Хадонов. - М., 1977. - 347 с.

³¹ Журавлев, В. В. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма: Дис. ... канд. ист.
наук / В. В. Журавлев. - М., 1964; Яковлев, С. Ю. Создание и развитие железнодорожного транс
порта на Северном Кавказе (кон. XIX - нач. XX вв.): Дис. ... канд. ист. наук / С. Ю. Яковлев. -
Армавир, 1999; Харин, Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие эконо
мики Ставрополья (поел. чет. XIX в. - нач. XX в.): Дис. ... канд. ист. наук / Ю. Г. Харин. - Наль
чик. 1999; Недорубов, А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и част
ный капитал: Дис.... канд. ист.наук / А. Н. Недорубов. - М., 2004 и др

³². Маскаев, М. А. Развитие Казанской железной дороги в годы довоенных пятилеток (1929 - июнь 1941 гг.): Автореф. дис. ... канд. ист. наук / М. А. Маскаев. - М., 1975; Казанская дорога к 40-й годовщине Великой октябрьской социалистической революции. (Историко-экономический очерк).

- Казань, 1957; Барышев, Г. А. Трудовая слава: Очерки истории развития Юдингского железно
дорожного узла / Г. А. Барышев. - Казань, 1995.

³³ Андреев, В. В. Из истории строительства и эксплуатации Московско-казанской железной дороги в конце XIX - начале XX в. / В. В. Андреев - Чебоксары, 2004. - 63 с; Андреев, В. В. Предыстория строительства Московско-Казанской железной дороги (конец XIX в.) / В. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этнопедагогики). - Чебоксары, 2004. - С. 20-27; Он же. Из истории строительства Московско-Казанской железной дороги (конец XIX - начало XX в.) // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этнопедагогики). - Чебоксары, 2004. -СП - 38; Гончаренко, Л. Н. Фон Мекки - российские предприниматели и меценаты / Л. Н. Гончаренко, В. В. Андреев // Цивилизации народов Поволжья и Приуралья (проблемы истории и этнопедагогики). - Там же. - С. 53-58; Андреев, В. В. Участие работников Московско-Казанской железной дороги в революционных событиях 1905-1907 годов / В.В. Андреев // Первая русская революция 1905-1907 гг.: Исторический опыт разрешения внутриобще-

ственного кризиса и современность: Материалы научно-практической конференции, посвященной 100-летию Первой русской революции: В 2 ч. - Ульяновск, 2005. - 4.2. - С. 186-191; Андреев, В. В. Интересы торгово-промышленных кругов и формирование железнодорожных транспортных систем в Среднем Поволжье и Приуралье в конце XIX - начале XX в. / В. В. Андреев, М. А. Боровая // Россия изменяющаяся: Вопросы межкультурной коммуникации: Мезвузовский сборник статей. - Чебоксары, 2005. - С. 99-109; Андреев, В. В. Отражение в трудах И. Д. Кузнецова революционных событий 1905-1907 гг. / В. В. Андреев // И.Д. Кузнецов - ученый, педагог, человек, переживший репрессии 30-40-х годов XX века: Сборник статей Всероссийской научной конференции историков (Чебоксары, 15-16 июня 2006 г.). - М., 2006. - С. 156-159; Он же. Московско-Казанская железная дорога в годы Первой мировой войны // Вестник Чувашского университета. -2006. - N. 4. - С. 3-11; Он же. Строительство Московско-Казанской железной дороги: импульс комплексному развитию региона // История народов Поволжья и Приуралья: исследовательские традиции и новации: Сборник научных статей. - Казань, 2006. - С. 114-120.

³⁴ Боханов, А. Н. Крупная буржуазия в России (конец XIX начало 1914 г.) / А. Н. Боханов. - М.,
1992; Он же. Деловая элита России: 1914 г. - М., 1994; Барышников, М. Н. Деловой мир России:
Историко-биографический справочник / М. Н. Барышников. - СПб., 1998; Предпринимательство и
предприниматели России. От истоков до начала XX века. - М., 1997; История предпринимательст
ва в России XVI - начало XX вв.: В 2 т. - М., 2000; Никитина, К. С. История российского пред
принимательства / К. С. Никитина. - М., 2001 и др.

³⁵ Наумова, Т. Р. Вся Россия (региональный подход к истории народного хозяйства) /
Т. Р.Наумова // Россия на рубеже XIX - XX веков. Материалы научных чтений памяти профессора
В.И. Бовыкина. Москва, МГУ им. М.В. Ломоносова, 20 января 1999. - М.: РОССПЭН, 1999. С. 186
- 197.)

³⁶ Федоренко, Н. П. Россия на рубеже веков / Н. П. Федоренко. - М.: «Экономика», 2003.

³⁷ Брюль, Н. Л. Систематический сборник, действующих на русских железных дорогах, узаконе
ний и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, из
данных и одобренных Правительством / Н. Л. Брюль. - СПб., 1889; Он же. Особые условия, пра
вила и положения о перевозке высочайших особ, должностных лиц, грузов различных групп и ка
тегорий, отдельных предметов, грузов, подлежащих таможенным обрядностям, почт, войск, по
койников, грузов военного ведомства и арестантов. - СПб., 1890; Гро-Гверан, А. Общий устав
Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями / А.
Гро-Гверан. - Пг. 1917.

³⁸ Рабочее движение в России в XIX в.: Сб. док. и материалов. - М., 1952. - Т. 3. - 4.2; Высший
подъем революции 1905-1907 гг. Вооруженное восстание: Документы и материалы. - М., 1955. -
Ч. 1; Революционное движение в Чувашии в период первой русской революции 1905-1907 гг. До
кументы и материалы. - Чебоксары, 1956.

³⁹ Декреты Советской власти. - М., 1959. - Т.2; Железнодорожный транспорт СССР в документах
Коммунистической парии и Советского правительства (1917-1957). - М., 1957.

⁴⁰ Россия: Энциклопедический словарь - Л.: Лениздат, 1991. С. 355 - 366; Брокгауз, Ф. А., Энцик
лопедический словарь. Современная версия / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. - М.: Издательство
Эксмо, 2003. С. 222; Новая Российская энциклопедия. - М.: ООО «Издательство «Энциклопедия»,
2003. С. 538- 539; Татарская энциклопедия: В 5 т. - Казань: Институт татарской энциклопедии
АН РТ, 2002 -1.2.- 656 с; Татарский энциклопедический словарь - Казань: Институт татарской
энциклопедии АН РТ, 1998.

⁴¹ Боханов, А. Н. Деловая элита России: 1914 / А. Н. Боханов. - М., 1994. - С. 63.

Железнодорожное строительство в России в пореформенный период и его состояние в Среднем Поволжье к концу 1880-х годов

Широкомасштабное строительство железных дорог стало одним из важнейших факторов развития экономики России во второй половине XIX в. По оценке А. М. Соловьевой, «связывая между собой все отрасли народного хозяйства, сферу производства со сферой потребления, железнодорожный транспорт принял всеобъемлющий характер, обеспечивая основные экономические связи и потребности капиталистического хозяйства». За сравнительно короткий отрезок времени, охватывающий последнюю треть XIX в., Россия вышла на второе место в мире по протяженности действующих железных дорог. Их строительство стало грандиозным национальным экономическим достижением и было осуществлено путем широкого привлечения российского и иностранного капитала.

К началу XIX в. Россия располагала сетью грунтовых и водных путей, которые соответствовали уровню ее экономического развития. По ним осуществлялись транспортные и пассажирские перевозки. Главные гужевые тракты соединяли обе столицы с основными районами европейской части страны. От Москвы отходило 8 генеральных гужевых трактов, от Санкт-Петербурга - 5 главных трактов. Губернские города были соединены грунтовыми дорогами с уездными центрами. К сельским населенным пунктам вели проселочные дороги. Средства сухопутного передвижения носили примитивный характер. Они состояли в основном из крестьянских подвод, передвигавшихся крайне медленно и малоприспособленных как для перевозки крупногабаритных грузов, так и для пассажирского сообщения. Особенно тяжело было перевозить по грунтовым дорогам тяжелые грузы, в первую очередь, чугун и железо с Урала. Значительную часть года грунтовые проселочные дороги из-за весенней и осенней распутицы становились почти непроходимыми, что влекло практически полное прекращение сообщения по ним. В грязи застревали длинные вереницы подвод с товарами и людьми. Более комфортным и быстрым считался зимний санный путь, функционировавший в течение пяти месяцев. Гужевые транспортные перевозки и ямской промысел требовали больших трудозатрат и содержания значительного количества телег, саней и лошадей.

Для поддержании дорожной сети страны в рабочем состоянии на крестьянское население страны была возложена тяжелая натуральная дорожная повинность. Она, отвлекая землевладельцев от занятия сельскохозяйственным трудом, не достигала своей цели. Дороги, особенно мостовые переправы, находились в неудовлетворительном состоянии. А. С. Пушкин в «Путешествии из Москвы в Петербург» писал: «Поправка дорог одна из самых тягостных повинностей, не приносит почти никакой пользы и есть большей частью предлог к утеснению и взяткам»3.

Столь же архаичный характер носили водные перевозки, осуществлявшиеся парусными судами с бурлацкой бечевой тягой. По водным путям тяжелые грузы также перемещались медленно. Например, от низовьев Волги до Санкт-Петербурга, где были расположены многие заводы, суда с металлом шли в течение двух навигаций4.

Строительству железных дорог в России предшествовала широкая общественная дискуссия, в которой приняли участие инженеры, ученые, высокопоставленные правительственные чиновники, предприниматели, представители художественной интеллигенции. Четко обозначились партии сторонников и противников железнодорожного строительства, верховным арбитром которых выступал император.

Строительство дороги и инфраструктура

К концу XIX в., несмотря на очевидные успехи России в промышленном развитии, основным объектом грузоперевозок на дальние расстояния оставался хлеб. Его основная масса перемещалась водными путями, а затем по железной дороге - в центральные губернии (75% передачи). Нефти и ее продуктов по такому же маршруту отправлялось около 70%. Грузопоток дров и лесных материалов двигался преимущественно водным путем, по железно-дорожным магистралям - лишь 12% . Необходимость строительства новых железных дорог и развитие их сети была безальтернативна.

Наиболее очевидными направлениями развития железнодорожного строительства оставались восточное и юго-восточное - к основным производителям хлеба и потребителям леса. Взявшее на себя сооружение дороги до Казани Общество Московско-Казанской железной дороги всесторонне изучало местность, по которой должна была пройти магистраль, учитывало все значительные факторы и условия, которые могли оказать воздействие на ход строительства.

После обсуждения вопроса о строительстве Московско-Казанской железной дороги Правлением общества с крупнейшими акционерами дороги, в конце 1890 г. министру финансов была направлена докладная записка, подписанная Н. К. фон Мекком, в которой указывалось, что общество могло бы принять на себя постройку и эксплуатацию данной линии при соблюдении следующих условий: Казанская линия должна была начинаться у станции Рязань Московско-Рязанской железной дороги и далее идти в обход Оки на города Шацк, Троицк, Саранск и Алатырь, а затем в зависимости от результатов технических изысканий или до села Троицкое на правом берегу Волги, или на город Буинск. По правому берегу Волги рельсовый путь предполагалось продолжить до Казани с устройством через Волгу не моста, а переправы. Общее протяжение линии предполагалось около 710 верст. Линия эта должна была стать дешевой насколько это возможно без ущерба для будущей эксплуатации . Планировалось, что полное обустройство линии могло бы быть осуществлено за сумму не дороже 35000 кредитных рублей с версты с подвижным составом и рельсами.

Из вышесказанного следует, что, во-первых, даже на заключительном этапе принятия решения о строительстве железной дороги до Казани рассматривались разные варианты ее подходов к Волге. Во-вторых, акционеры стремились сделать прокладку линии максимально дешевой. Кроме этого, оговаривался ряд необходимых условий, а именно: выпустить дополнительный облигационный заем на сумму 4578000 рублей и предоставить на него гарантии правительства; ограничить отчисления в запасной капитал 3% от чистой прибыли, причем изначально этот показатель составлял 5%, но был снижен, что говорит о многом . Следует отметить, что этот пункт первоначально был назначен на 12 марта 1895 г., а затем передвинут до 1 января 1905 г.6; погашать акционерный капитал ежегодными тиражами на срок концессии Московско-Казанской железной дороги в расчете 400 руб. на акцию; осуществить возможный выкуп дороги не ранее, чем через 10 лет со дня открытия полного движения по Рязанско-Казанской линии.

Предусматривалась возможность открывать движение по новому направлению по мере окончания постройки ветвей и линий, а также условия тарифной политики и предоставления льгот со стороны правительства в связи с тем, что Московско-Казанская железная дорога пересекала судоходные и сплавные реки, а также конкурировала с рядом частных и казенных желез-ных дорог . Все эти условия не только страховали общество от возможных рисков, но и обеспечивали акционерам дороги высокую прибыльность предприятия, даже на стадии строительства новой линии. Само выдвижение этих требований свидетельствовало о весьма тесных контактах Правления общества с правительством и о возможности ставить перед ним свои, достаточно жесткие условия.

Московско-Казанская магистраль в 1900-1914 гг

Начало XX в. было отмечено активизацией частного железнодорожного предпринимательства, что было связано с появлением 10 июня 1905 г. закона «О мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России».1 В целях привлечения инвестиций в строительство новых железных дорог, был намечен комплекс мер по государственной поддержке железнодорожного предпринимательства. Для частных обществ устанавливались финансовые льготы и гарантии, до 25 лет со дня открытия удлинялись сроки выкупа в казну новых железных дорог, вновь возникающие частные железнодорожные общества освобождались от расходов на содержание железнодорожной инспекции, органов контроля и жандармской полиции, они могли претендовать на получение льготных тарифов и т.п. Все это создавало исключительно благоприятный климат для частного железнодорожного предпринимательства в России. Не случайно с 1907 г. по 1 февраля 1917 г. возникло 29 обществ магистрального и общего значения, а всего к концу 1917 г. в стране насчитывалось 57 акционерных железнодорожных обществ, ведавших делами эксплуатируемых, строившихся и разрешенных к постройке железных дорог2.

Осуществив в конце XIX в. строительство огромной железнодорожной сети, охватывающей несколько губерний, общество Московско-Казанской железной дороги в начале XX в. продолжало бороться за право прокладки новых дорог. Для финансирования их строительства выпускались облигации, которые реализовывались как на иностранном, так и на российском рынках ценных бумаг. За период с 1902 по 1915 гг. на основе высочайших повелений обществу был разрешен выпуск облигаций на огромную сумму -231960461 руб. 79 коп. В случае, если с реализацией облигаций возникали затруднения, Правление общества обращалось к собранию акционеров с просьбой разрешить ему кредитоваться в банках и других финансовых учреждениях, а также у частных лиц и, как правило, получало такое разрешение.

В 1898 г. общество Московско-Казанской железной дороги получило разрешение на строительство и последующую эксплуатацию линии от Нижнего Новгорода через Арзамас и Лукоянов до станции Ромоданово (Тимирязеве), в связи с чем в Саранск поступила поздравительная телеграмма из Петербурга (См.: приложение 27). Эта линия, вступившая полностью в строй 5 июля 1903 г.4, дала кратчайшее соединение Нижнему Новгороду с юго-востоком России и способствовала экономическому оживлению Арзамасского и Лукояновского уездов Нижегородской губернии. О чем свидетельствует сводная таблица количества грузов и доходности этой линии (См.: приложение 26). Способствовала она и притоку паломников в знаменитую Саровскую пустынь, находившуюся в 60-ти верстах от станции Арзамас5. В 1903 г. на станции было выстроено специальное помещение для размещения богомольцев: дорога стремилась учитывать интересы всех слоев населения.

Развитие хозяйственной жизни вдоль линий Московско-Казанской железной дороги, а также хороший урожай 1900 г. вызвали значительное увеличение движения по Рязанско-Казанской и Симбирской линиям. В записке ревизионной комиссии за 1900 г. отмечалось, что «разъезды, хотя и имелись, но число их далеко не соответствует размерам движения, что при однопутности линий вызвало значительные простои поездов на станциях»6. Данное обстоятельство заставило Общество приступить к проведению капитальных ремонтов на линии. В начале XX в. по линии от Москвы до Рязани, отличавшейся особой интенсивностью движения, были уложены две колеи, остальные линии и ветви были, в основном, одноколейными.

Существенным фактором, ограничивавшим возможности пассажирских и грузовых перевозок по Московско-Казанской железной дороги было и то обстоятельство, что ее линии, подошедшие от Москвы к Нижнему Новгороду и Казани, являлись тупиковыми. Данное обстоятельство ограничивало не только возможности перевозчиков грузов, но и сдерживало экономическое развитие огромных заволжских и северных территорий а, следовательно, снижало доходы предпринимателей, ограничивало поступление средств в местные бюджеты.

Источник: http://www.dslib.net/istoria-otechestva/moskovsko-kazanskaja-zheleznaja-doroga-v-konce-xix-nachale-xx-vv-modernizacionnyj.html