Сегодня у всех на слуху имена крупных промышленников-благотворителей, купцов, меценатов, но редко встретим упоминание о достойных деятелях российского железнодорожного транспорта. Один из них – основатель российской железнодорожной династии Карл фон Мекк.

Он родился на Смоленщине[ОШИБКА], в старинной дворянской русско-лифляндской родовой усадьбе, блестяще окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения и в 23 года получил назначение в транспортное ведомство. В 1860 году, через 15 лет службы царю, в чине инженер-подполковника он уходит в частное дело. Первые шаги самостоятельной предпринимательской деятельности Карла фон Мекка связаны со строительством линии Москва – Коломна, продолженной затем до Рязани. 

Опытный инженер, волевой и умелый организатор, неплохой экономист, Карл Федорович стал играть все более решающую роль в делах компании Московско-Рязанской дороги и вскоре стал во главе Правления Общества этой железной дороги, которую и возглавлял до дня своей смерти в 1876 году.

В активе Карла Федоровича фон Мекка не только Рязанка. После его смерти крупнейшие российские газеты подчеркивали, что размах транспортного строительства, невиданный всплеск частной инициативы были связаны с именем фон Мекка. В итоге выиграла Россия, ее железнодорожный транспорт, экономика страны.

Из четырех сыновей Карла Федоровича достойным продолжателем дела отца стал старший – Николай Карлович, человек многогранный и талантливый, честно послуживший России. Современники отмечали не только его высокую работоспособность, но и наследственную хватку предпринимателя. Не имея инженерного образования (он был юристом), но готовясь к транспортной карьере, Николай добросовестно овладевал железнодорожными знаниями. Свой рабочий путь на «чугунке» он начал с азов: с кочегара на паровозе, затем машиниста, конторщика службы движения, стрелочника, дежурного по станции, таксировщика, работал в депо и на путях, заполучил крепкие рабочие мозоли на руках. Случай, прямо скажем, нетипичный для крупного предпринимателя.

В 1891 году Николай Карлович был избран членом, а затем и председателем правления Московско-Казанской (б. Рязанской) железной дороги. На посту председателя он находился долгих 27 лет, до осени 1918 года, когда все частные дороги были национализированы.

Став руководителем Казанки, Николай Карлович многое сделал для ее развития. Наиболее интенсивный период строительства приходится на 1893 – 1913 годы. Это период прокладки дороги до Казани, ветвей к Зарайску и Егорьевску, Симонову и Озерам, линии Рузаевка – Пенза, Рузаевка – Батраки с ответвлением на Симбирск, Кустаревку – Земетчино и Тимирязево – Лукоянов к Нижнему Новгороду. В 1903 – 1912 годах проложена линия Люберцы – Муром – Арзамас, ставшая головным участком громадной будущей магистрали Казань – Екатеринбург.

Начатая с небольшого участка пути в 117 верст, к 1913 году Московско-Казанская выросла в обширную железнодорожную сеть, покрывшую своими путями земельные пространства, размером превосходящие целые государства Западной Европы. Как умный и дальновидный руководитель, фон Мекк оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, видя в высоком современном техническом оснащении магистрали ее мощь и конкурентоспособность. Дорога постоянно выявляла творческих людей, не случайно она стала своеобразной лабораторией, полигоном для новых машин, современной системы связи, продуманных погрузочно-разгрузочных операций.

Помимо новых паровозов, на Московско-Казанской появилась и такая новинка, как вагоны-холодильники, которые отлично сохраняли высокое качество продуктов. Кстати, на территории Рязанской улицы, у вокзала, фон Мекк построил очень современный холодильник-склад, оборудованный новейшими системами, которым активно пользовался и город.

В декабре 1894 года дорога возвела в Гавриковом проезде рядом с чередой своих кирпичных пакгаузов вместительный элеватор. Не случайно именно в этом районе, на просторной Гавриковой площади, в начале века подняла свои этажи «Хлебная московская биржа», которая стала крупнейшим партнером в перевалке миллионов пудов российского хлеба по стране и за границу.

С именем председателя правления связаны и такие масштабные столичные сооружения, как комплекс Казанского вокзала на месте старого одноэтажного тесного здания, великолепное правление Московско-Казанской железной дороги на Краснопрудной.

Достаточно солидно на дороге готовились кадры среднего звена. По указанию Николая Карловича на Нижней Красносельской, 39 было построено самое крупное в Москве железнодорожное техническое училище. В 30-х годах на его солидной учебной базе располагался техникум тяги. Естественно, фон Мекк, будучи человеком своего времени, не упускал случая различными способами увеличить, умножить свое состояние. Однако после 1905 года руководству дороги пришлось пересмотреть отношение к социальным вопросам: стали больше строить благоустроенного жилья для рабочих, создали потребительскую кооперацию, ввели по линии вагоны-лавки.

У него была репутация блестящего инженера, хотя он, как мы уже знаем, не имел высшего технического образования. Совсем не случайно, что фон Мекк стал лихим автомобилистом. Одним из первых в Москве он продал всех своих выездных лошадей и купил мощные «мерседесы» себе и взрослым детям. Его дочь Галина стала первой в России женщиной-водителем. Сам Николай Карлович ездил на работу и по делам, сидя за рулем. Будучи рьяным поборником нового вида транспорта, он стал в 1905 году первым председателем Московского автоклуба. Вскоре по своей инициативе фон Мекк организовал первое в России международное авторалли. Маршрут пролегал из Петербурга в Москву, Харьков и Севастополь, где гонщиков встречал сам император Николай II. За этот пробег украинские энтузиасты избрали его почетным председателем Киевского общества гонщиков.

В Москве были хорошо известны музыкальные среды у фон Мекк. Здесь дважды в месяц по вечерам собирались музыканты: пианисты, скрипачи, виолончелисты, профессура консерватории. Также сюда приглашались студенты старших курсов, которые могли заработать и получить известность, так как приглашенная публика хорошо разбиралась в музыке. Не менее Николай Карлович любил и почитал живопись, он был знаком с крупными мастерами кисти. 

В течение 20 лет он помогал известному художнику Врубелю, не только покупая его картины, но и оплачивая его счета. После смерти художника он распорядился выплачивать пожизненно пенсию его вдове – певице Забеле-Врубель. Не менее серьезно помогал и художнику А.Архипову, в будущем первому, получившему звание «народный художник СССР».

Но вернемся к родной «железке». Московско-Казанская одной из первых в России стала планомерно развивать дачное и пригородное сообщение. Были введены пригородные поезда «с коротким плечом», понижены тарифы для проезда на «дачные пункты», устроены дополнительные остановочные платформы. Весной оказывалась большая помощь в перевозке громоздких вещей на дачу. Для этого в поезда включались платформы, куда артели грузчиков переносили и закрепляли рояли, буфеты, шкафы, сундуки с поклажей дачников. Благодаря этим и иным мерам в районах, примыкавших к железной колее, стала активно развиваться дачная жизнь, возросли потоки пассажиров.

И еще одно начинание дороги. По инициативе фон Мекка в связи с 50-летием Московско-Казанской решили для своих служащих устроить удобный, показательный поселок, для чего летом 1912 года приобрели 700 десятин из лесного имения князя Голицына-Прозоровского около станции Раменское. Землю разбили на участки, на приобретение которых всем желающим служащим дороги выдавалась ссуда в размере трехгодичного жалованья сроком на 10 лет. Разрешалась и бесплатная перевозка материалов для строительства дома по железной дороге. Все эти льготы позволили быстро построить красивый, благоустроенный поселок у платформы Прозоровская, ныне станция Кратово. К этому же времени относится и закладка в парке Кратова большой туберкулезной больницы для нужд дороги, строительство жилого дома для рабочих станции Сортировочная.

Октябрьскую революцию Николай Карлович не принял. Но, будучи лишен значительного состояния, новую власть не стал проклинать на всех перекрестках, а, как патриот, продолжал много и упорно думать над перспективой работы железных дорог в новых условиях.

Как «контра» фон Мекк не раз был арестован, сидел на Лубянке, уже без приставки «фон» он работал в системе НКПС, консультировал ведомство по широкому кругу вопросов. За это время написал ряд глубоких статей: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Товарно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов», «Будущие пути сообщения Западной Сибири».

Политикой он никогда не занимался, не состоял ни в одной из партий и не выступал с трибун. Обвинить в чем-либо его было довольно сложно, но как «буржуя» и «вредителя» его расстреляли весной 1929 года. Ныне Генеральная прокуратура посмертно реабилитировала Н.К. фон Мекка, достойного русского предпринимателя и гражданина.

Юлиан ТОЛСТОВ.

<<---к перечню статей----<<