История рода Фон Мекк
Железные дороги в жизни фон Мекк
Фамилия фон Мекк гремела в России именно и прежде всего благодаря успехам Карла Федоровича (Карл Оттон Георг) фон Мекк, прозванного современниками "железнодорожный король". Он один из немногих, кто заработав на строительстве первых частных дорог огромные деньги, остался верен своему делу до конца дней своих и строил дороги не по принципу большей прибыли, а в том числе и с учетом перспектив развития экономики нашей грандиозной державы.
Его жена - Надежда Филаретовна, в девичестве Фраловская, проявила сильную волю для перехода уже опытного дорожника Карла Федоровича, инженер-подполковника, с государевой службы в сектор только зарождающейся частной транспортной стройки. Необходимость транспортных артерий в гигантской России была очевидна, но также очевидны были и отсутствие способностей государственной машины обеспечить эффективную стройку. Первые пробы железнодорожного строительства государственными службами обходились казне до 200.000 рублей за километр одноколейки. Рачительный Карл Федорович, наследуя немецкую расчетливость и ответственность, снизил затраты до 30.000 рублей за километр! И при этом скорость его строительства была потрясающей для тех времен. Доходы шли на миллионы. Смотря на успехи "железнодорожных королей" многие впали в "золотую лихорадку" - началась настоящая битва за концессии.
После его смерти империю Карла Федоровича приняла в свои вдовствующие руки Надежда Филаретовна, опираясь на помощь своего брата Александра Филаретовича и старшего сына Владимира Карловича, которому было всего 23 года. С большими трудностями и некоторыми потерями они удержали семейный бизнес. В разные годы входили в члены пралений контролируемых ими частных дорог входили и младшие братья - Алесандр и Николай.
Именно Николай, юрист по образованию, но прошедший по собственному желанию весь путь от кочегара, машиниста паровоза, мелкого станционного служащего, причем не на "своей" дороге, стал председателем правления Московско-Казанской железной дороги в мае 1892 года.
Николай Карлович, как его характеризовали - "энергичный и вечно деятельный" - был и самозабвенно трудолюбив и удачлив, возгавлял самую крупную частную дорогу в России. Но это эпитеты, а что скажут цифры? В середине 1890х годов, а это уже далеко не времена "золотой лихорадки", дивиденды по акциям Московско-Казанской железной дороги (МКЖД) доходили до 32% годовых!! А протяженность путей за время его правления увеличилась в 13 раз! Кроме путей строились вокзалы, причем не по принципу достаточности, а привнося красоту в регионы необъятной России.
Чего стоит один Казанский вокзал - самый крупный и дорогой вокзал в России. Правлением дороги под председательством Николая Карловича была поставлена грандиозная задача постройки вокзала как символа России - стыка Востока и Запада. Николаем Карловичем и его племянником, известным коллекционером и организатром художественных выставок Владимиром Владимировичем фон Мекком, вхожим и уважаемым в мире искусства, была собрана величайшай команда архитекторов и живописцев, имена которых прославляют сегодняшние картинные галереи: Рерих, Кустодиев, Лансере, Серебрякова, Щербатов, Добужинский, Яковлев, Билибин! Архитектором конкурсно выбран Щусев, с которым В.В. фон Мекк уже работал в 1908-1910 на строительстве Марфо-Мариинской обители - детища ЕИВВК Елизаветы Федоровны. И по сей день Казанский вокзал по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры, хотя дореволюционные эскизы росписей были перевоплощены в стиле прасловления нового гегемона общества. Приглашаю Вас посмотреть подборку эскизов полотен, размер наибольшего из них был около 80 метров!
Перечисленные ниже железные дороги и прочие объекты транспортной инфраструктуры переименовывались порой по несколько раз в связи с реорганизациями, слияниями, развитием и так далее, поэтому какой-то физический участок железнодорожных путей может упоминаться в более чем одном названии железной дороги.
В ряде случаев, при организации железнодорожных монополий в это время министр финансов [Витте] сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с укрупнением в 1891-1892 гг. Общества Рязанско-Козловской железной дороги, укрупненного в Общество Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги, преобразованного в Общество Московско-Казанской дороги.
Курско-Киевская (сейчас входит в состав Московской и Юго-Западной железных дорог)
