|
Сегодня возрождаются на слуху имена крупных промышленников-благотворителей, купцов-меценатов. Но редко, очень редко встретишь упоминание о достойных деятелях российского железнодорожного транспорта. Давайте вспомним одного из них - Карла фон Мекка. По иронии судьбы нам больше известно имя его супруги - Надежды Филаретовны фон Мекк, ставшей покровительницей П.И. Чайковского. А вот в биографии самого Карла Федоровича немало «белых пятен».
В России издавна селилось немало выходцев из германских земел ь. Bот что сообщает об этой фамилии энциклопедическии словарь Брокгауза и Ефрона: фон Мекк - дворянский род, происходящий от силезского канцлера Фридриха фон Мекка (1493 г.). Его потомки переселились в Лифляндию, затем служили в Швеции, при Петре Первом попали в Россию. Род фон Мекков внесен в матрикул Лифляндского дворянства и в родовые книги Смоленской губернии, где они владели землями. Жизненный путь ряда представителей этой семьи совпал с бурным развитием промышленности и железнодорожного строительства в Российской империи. Будущая транспортная знаменитость - Карл фон Мекк - родился в 1812 году в старинной дворянской русско-лифляндской родовой усадьбе. Наверное, не случайно энергичный и напористый Карл выбрал для продолжения своего образования Петербургский институт инженеров путей сообщения, который успешно окончил, и в свои 23 года был «удостоен Институтом по экзамену производства в чин поручика».
Молодой поручик получил назначение на государеву службу, в родное транспортное ведомство. Под руководством опытных инженеров путей сообщения он приобрел обширную строительную практику. Аккуратный по природе, Карл Федорович еще более развил свои организаторские задатки. Главный итог этих лет - умение самостоятельно разработать и реализовать конкретный инженерный проект, в том числе и в мостостроении. Знание так называемой черновой работы не раз потом его выручало в частной практике, прокладке железнодорожных линий.
В 1860 году, после 15 лет государственной службы, в чине инженер-подполковника он уходит в частную практику. Первые шаги самостоятельной предпринимательской деятельности Карла Федоровича фон Мекка связаны со строительством линии Москва - Коломна. Он вступил в Общество Саратовской железной дороги, которое брало на себя обязательство построить одноколейную линию до Саратова через Коломну и Рязань. Упоминание о Московско-Саратовской железной дороге здесь не случайно: российский Комитет Министров в 50-x годах прошлого века одной из наиболее необходимых для России дорог признавал направление Москва - Саратов.
К работам на линии повсеместно приступили 11 июня 1860 года, освящение же их последовало 26 июня. С этой даты официально и числят начало строительства линии Москва – Коломна. Праздничное мероприятие проходило не на Каланчевке, а близ деревни Жулебино (ныне платформа Косино). Вот где можно установить памятную веху Московско-Рязанского отделения дороги! Подряд на прокладку полотна, возведение искусственных сооружений получили фон Мекк, Дуров и Садовский. Ежедневно на строительных работах было занято до 4600 человек и 300 лошадей - сила по тем временам внушительная. Трасса росла довольно споро.
Через два года, в июле 1862-го, первый участок до Коломны вошел в строй, но дальнейшие строительные работы были приостановлены, как мы ныне говорим, из-за перерасхода средств. Новый председатель Правления Общества этой дороги П.Г. фон Дервиз заявил, что в силу значительных затрат и банкротства ряда акционеров, они не смогут вести дорогу до Саратова и просят правительство разрешить ограничиться устройством пути только до Рязани. На таковое отчаянное ходатайство последовало Высочайшее соизволение, и новым Уставом от 8 января 1863 года строительство было ограничено участком до Рязани. Вот при каких обстоятельствах «исчезла» Саратовская дорога и появилась «Рязанка», которая так называлась долгих 30 лет. Когда началось строительство магистрали от Рязани до Казани, то и дорога стала Московско-Казанской, отсюда и вокзал в Москве из Рязанского стал Казанским. На мы забегаем вперед .
... Оценив профессиональную хватку фон Мекка, председатель правления Общества отказался от иных услуг, и оптовый подряд на строительство дороги от Коломны до Рязани за 4,7 миллиона рублей предоставил ему единолично. Тщательно подготовившись, Карл Федорович весной 1863 года приступил к строительству этой линии, и уже 27 августа 1864-го участок Коломна - Рязань был принят, стал приносить прибыль акционерам. Подрядчик тоже не остался внакладе, заработал сотни тысяч. Эти деньги и стали основой финансового благополучия фон Мекка.
20 февраля 1865 года, ранее срока, был сдан мост через Оку у Коломны (проект А.Е. Струве) - первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта, который был очень нужен для города. За досрочную сдачу объекта и тогда платили умельцам премии. В частности, фон Мекк получил дополнительно свыше 40 тысяч рублей. На эти средства он смог приобрести значительное количество акций Рязанской железной дороги и начал играть все более решающую роль в делах компании. Довольно скоро он стал главой правления Общества, и оставался им до самой своей смерти.
Не раз в литературе упоминается, что фон Мекк, дескать, обогатился внезапно, стал миллионером благодаря махинациям. Многим резала слух и приставка «фон»: мол, дворянский отпрыск вряд ли был силен в науках, более преуспевал в интригах, взятках. Наверное, дела велись небезгрешно, как и любые конкретные дела, но разве можно сбрасывать со счетов его достаточно солидные инженерные знания, навыки транспортного строителя, волю и настойчивость организатора производства. Не случайно Московская городская дума привлекала К.Ф. фон Мекка как консультанта при сооружении капитальных металлических мостов через Москву-реку.
Приобретя солидное имя в деловом мире, Карл Федорович стал получать серьезные предложения. В 1866-1870 годах это - изыскательские работы под Вязьмой на будущей Московско-Смоленской; строительство Рязанско-Козловской и Курско-Киевской линий.
Имя фон Мекка стало известно и в европейских промышленно-финансовых кругах. В начале 70-х годов, например, развернулась борьба за довольно лакомый кусок - за право строительства важной вывозной магистрали Балтика - Украина, известной в те годы Либаво-Роменской линии. В создании концессии на постройке этой линии фон Мекк выступает как полномочный представитель Гамбургского Северного банка. Последний был признан самым солидным гарантом. 29 июля 1871 года последовала Высочайшая резолюция Александра II «Исполнить», и фон Мекк добросовестно принялся за уже привычные ему железнодорожно-строительные дела. Получая выгодные контракты и успешно справляясь с их реализацией, Карл Федорович зарекомендовал себя весьма влиятельным и состоятельным предпринимателем. Зная положение дел на дорогах, свой капитал он держал в акциях тех линий, что сам строил, и не прогадал на этом.
В правительстве также было отмечено усердие железнодорожного предпринимателя, принята во внимание польза его деяний. Высочайшим распоряжением Карл Федорович фон Мекк был удостоен чина действительного статского советника. Так «железнодорожник» стал цивильным генералом с правом именоваться ласкающим душу: «Ваше превосходительство».
Будучи человеком обстоятельным и обеспеченным, фон Мекк задумал приобрести собственный дом. После поисков он остановил выбор на солидном здании, расположенном на аристократическом Рождественском бульваре. Этот дворец ранее принадлежал княгине А.М. Голицыной, затем дворянскому семейству Фонвизиных. Дом под номером 12 был куплен на имя жены Надежды Филаретовны. Его основательно переделали, освежили облицовку, пристроили корпус, и стало в нем 52 прекрасные комнаты. Вскоре он стал известен своей коллекцией картин, старинного фарфора, книг и, что довольно редко, коллекцией роялей - следствие увлечения супруги музыкой.
Немного из истории этого известного дома. Несколько лет спустя после смерти Карла Федоровича, его продали чаеторговцу Губкину, затем там обосновался Дворянский банк. Здание это и ныне неплохо сохранилось. Последние годы там располагалось Министерство рыбного хозяйства СССР, а сегодня реформированная разновидность этой рыбной конторы .
.... Карл Федорович фон Мекк скончался 26 января 1876 года. Большинство газет России откликнулось на смерть крупнейшего железнодорожного строителя. Газета «Биржа» писала: «Миллионы, полученные г. фон Мекк от Рязанско-Козловской дороги, положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет сряду волновала все общество в России». И многие подчеркнули именно размах транспортного строительства, невиданный всплеск частной инициативы, что были связаны с именем фон Мекка. В итоге выиграла Россия, ее железнодорожный транспорт.
Унаследовав многомиллионное состояние, вдова Надежда Филаретовна повела дела весьма разумно, осмотрительно и экономно. Многое пошло на образование детей и благотворительность; любительница и покровитель искусств, она оказывала поддержку московской консерватории, Русскому музыкальному обществу. Отдельная страница этой ее деятельности - Петр Ильич Чайковский, к которому она относилась тепло и уважительно, в значительной мере ей он обязан материальной свободой, условиями для творчества. Знаменательно, что в знак уважения к Надежде Филаретовне Чайковский посвятил ей Четвертую симфонию. На клавире он написал: «Симфония № 4. Посвящается моему лучшему другу». Известна очень трогательная, долгая переписка Н.Ф. фон Мекк и П.И. Чайковского.
К.Ф. фон Мекк оставил большое потомство - 4 сыновей и 5 дочерей - и колоссальное хозяйство, где главным было «дело Общества Московско-Рязанской дороги». Подлинным наследником и продолжателем начинаний отца стал старший сын Николай. Но о нем разговор особый, в следующем номере.
Альманах Версты. Юлиан Толстов. Первопроходцы - фон Мекк сын
|
В №27 «МоЖ» (20.07.96) был помещен рассказ о малоизвестных страницах жизни Карла фон Мекка, первостроителя линии железной дороги Москва-Рязань. Из пяти его сыновей дело отца унаследовал и достойно продолжил старший - Николай.
Современники отмечали не только высокую работоспособность Николая фон Мекка, но и наследственную хватку предпринимателя. Не имея инженерного образования (он окончил институт правоведения), Николай добросовестно, глубоко профессионально овладел железнодорожными знаниями. Свой рабочий путь на транспорте он начал с азов - конторщиком на Николаевской железной дороге. Работал и в депо. Часто ездил по линии, вникал в ремонт пути, подвижного состава. И очень много читал специальной транспортной литературы - отечественной и зарубежной.
Основательная самоподготовка, общение со специалистами позволили ему вначале сносно, а затем и наравне с дипломированными инженерами освоить железнодорожные премудрости. Естественно, после смерти отца Николай Карлович не сразу был избран главой Правления: надо было делом завоевать такое право. Несколько лет Правление дороги возглавлял опытный инженер путей сообщения Иван Евгеньевич Ададуров. И только с 1891 г. председателем Правления Московско-Казанской железной дороги стал Николай Карлович фон Мекк. На этом посту он пребывал неизменно 27 лет, до осени 1918 г., когда все частные дороги были национализированы советской властью.
Став руководителем «Казанки», он многое сделал для ее развития. С 1871 по 1884 год шло оборудование линии, прокладка второго пути, разрабатывались меры по улучшению пропускной и провозной способности линии. Наиболее интенсивный период строительства, можно сказать, звездный час приходится на 1893-1903 годы. Дорогу довели до Казани. В последующие десять лет (1903 - 1912) появилась линия Люберцы-Муром-Арзамас, ставшая головным участком громадной, будущей магистрали Казань-Екатеринбург. Начав с небольшого участка пути в 117 верст, к 1913 году Московско-Казанская выросла в обширную железнодорожную сеть, покрывшую своими путями земельные пространства, размером превосходящие целые государства Западной Европы. Эта дорога одна из первых в России стала развивать дачное сообщение. Были введены пригородные поезда, устроены остановочные платформы.
Было бы неправильным все успехи дороги связывать с одним только везением и упорством отца и сына фон Мекков. Без поддержки августейших особ, без придворных связей было не обойтись. И Николай Карлович весьма значительными благотворительными взносами сумел добиться покровительства Великой Княгини Елизаветы Федоровны, любимой сестры жены Николая II. Близость ко двору позволила ему стать своим в высших финансово-промышленных сферах, что давало возможность успешно решать рутинные вопросы, спокойно устраняя конкурентов. У него были «подходы» и к МПС.
Своим положением Николай Карлович не кичился. Как умный и дальновидный хозяин он оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, подбирал и хорошо платил творческим людям. Не случайно Московско-Казанская дорога стала своеобразной лабораторией, полигоном для испытания и внедрения новых машин. Инженеры управления создали проекты ряда серий паровозов, которые были необходимы для дороги с ее легкими рельсами, не допускавшими давления от оси свыше 14 тонн. Это первый в мире сочлененный грузовой паровоз серии Фита, типа 0-3-0+0-3-0. Он получил мировое признание. На Московско-Казанской появились и такие новинки, как вагоны-холодильники, холодильник-склад.
Однако любовь к новинкам имела не только светлые стороны. Будучи заядлым автомобилистом, Николай Карлович узнал об использовании мотора, поставленного на железнодорожные колеса. Он завел и у себя "железномобиль", на этом гибриде не раз выезжал для контроля на линию. В июне 1915 г. фон Мекк попал под Тимирязево в катастрофу: у автомобиля-дрезины отлетело стальное колесо, и экипаж на скорости опрокинулся под откос. Николай Карлович, как обычно, сидел за рулем. Возможно, это его и спасло - он отделался переломом руки. А вот два его спутника-инженера погибли.
О личной жизни, интересах и склонностях Николая Карловича известно крайне мало, все какими-то разрозненными обрывками. Справочник «Вся Москва», выпускавшийся в течение 25 лет издательством А.Суворина, содержал исчерпывающие сведения буквально о каждой стороне жизни Москвы и москвичей. Так вот, «Вся Москва» повествует лишь о том, что Н.К. фон Мекк не был домоседом, неоднократно менял местожительство. Последний в его жизни адрес - уже советского периода - Б.АфанасьевскиЙ пер., д. № 8, кв. 1. Здесь он числится как преподаватель МВТУ и консультант HКПC.
Что касается его детей, то в 1916 году погиб его сын Аттал, второй - Марк - сгинул где-то в схватках гражданской. Именно Марка, имевшего солидное европейское образование, фон Мекк прочил на свое «железнодорожное» место, и он уже был кандидатом в директора Правления, входил в курс дела. Для семьи гибель Марка была катастрофой .
... А пока - до всех этих несчастий - жизнь текла достаточно благополучно. Помимо главенства на Московско-Казанской дороге Н.К. фон Мекк являлся членом Совета Русско-Азиатского банка, членом Правления Общества Московского вагоностроительного завода, председателем Правления «Домовладельческое Акционерное Общество Н.К. фон Мекк» и что-то еще менее масштабное, но почетное. Например, поддержка русских кустарных ремесел.
Перечень его служебных интересов достаточно наглядно свидетельствует о широте возможностей и деловой хватке. Будучи человеком своего времени, он не упускал случая различными способами увеличить свое состояние. Так, например, приближался выкуп Казанской дороги в казну, а размер выкупа зависел от величины днвидендов, получаемых на акции. Посему Правление добивалось максимальной доходности за счет сокращении расходов на капитальный ремонт пути, обновление оборудования и оплату труда.
Однако после 1905 года волей-неволей руководству дороги пришлось пересмотреть отношение к социальным вопросам: на дороге была создана потребительская кооперация, ввели вагоны-лавки В связи с 50-летием Московско-Казанской, которое отмечалось 9 июня 1913 г., по инициативе Н.К. фон Мекка решили для своих служащих устроить специальный поселок. Летом 1912 г. приобрели 700 десятин из лесного имения князя Голицына-ГIрозоровского около ст. Раменское. Вся зeмля была разбита на участки, каждый желающий получал суду в размере трехгодичного жалованья сроком на 10 лет. Разрешили бесплатную (в пределах дороги) перевозку стройматериалов. Все эти льготы позволили быстро построить красивый, благоустроенный поселок у платформы Прозоровская (ныне ст. Кратово). Естественно, этот шаг весьма прибавил авторитета Правлению дороги и особо председателю. Московская пресса весьма высоко оценила его усилия по созданию первого фирменного жилого массива. Небольшая деталь: в поселке Прозоровском купил себе участок академик А.В. Щусев, строитель нового Казанского вокзала в Москве. После революции дом у него отобрали, разместив тут школу.
С именем Николая Карловича связаны все крупные административные постройки на дороге, считая и великолепный Казанский вокзал. Следует упомянуть, что с самого начала Правление Общества и Управление дороги (на частных дорогах был не начальник, а управляющий) находились на вокзальном дворе, занимая один, а затем два дома. При начавшейся реконструкции все это подлежало перестройке и частичному сносу. С насиженного места надлежало перебиратъся. Но куда? Усиленно искали выход, и к вящему удовлетворению Николая Карловича на «чистом, по пути в Сокольники» месте подвернулся отличный участок. Фон Мекк предпринял все усилия, дабы не упустить его. И очень быстро, буквально на следующий день после совершения купчей, 24 июня 1912 г., на Краснопрудной улице состоялась закладка нового здания Правления Московско-Казанской дороги.
Убедить Правление в необходимости этой покупки ему труда не составило: финансовое положение дороги было достаточно прочным. Судите сами: доход Московско-Казанской в 1913 предвоенном году исчислялся в 35 миллионов рублей, при расходе около 22,5 млн. Следовательно, оставались деньги на новый Казанский вокзал, здание Правления, приобретение подвижного состава и ремонт пути, да и на дивиденды приходилось достаточно.
Солидное, красивой архитектуры здание на Краснопрудной, 20 было закончено постройкой в «ударные сроки»: уже 31 октября 1915 г. Правление Общества с гордостью пригласило своих акционеров в новое здание на ежегодное собрание. И в наши дни здание на Краснопрудной, 20 достойно украшает оживленнейшyю столичную магистраль, в нем и позднейших пристройках размещается теперь Управление Московской железной дороги.
Но вернемся несколько назад. В апреле 1914г. отмечалось 30-летие «железнодорожной деятельности председагеля Правления Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон Мекка». А вскоре разразилась мировая война. С ее началом Московско-Казанская дорога приобрела особо важное значение не только в воинских перевозках, но и в продовольственных - из Сибири, Поволжья. Фон Мекка назначают в дополнение ко всем его постам еще и уполномоченным Министерства земледелия. Должность эта была отнюдь не фиктивной. Именно Казанская во главе с Н.К. фон Мекком одна из первых наладила перевозки мороженного мяса, сибирского масла, битой птицы в вагонах-холодильниках. С учетом вклада дороги ее персоналу дали возможность покупать продовольствие несколько ниже рыночной стоимости, что в те дни имело немаловажное значение.
После октября 1917г. фон Мекк был арестован как «контра», сидел на Лубянке. Но из-за отсутствия улик его скоро выпустили. Тогда судьба его миловала: к стенке поставят позже, через 10 лет. Трагическая «награда»! Разве не вызывает почтения тот факт, что будучи лишенным значительного состояния, он не стал проклинать на всех углах советскую власть, продолжал как патриот много и упорно думать о перспективах развития железных дорог России уже в новых условиях.
Достаточно напомнить, что на склоне лет он выпустил книги «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем Отечестве», «Товарно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов», «Тепловоз, его экономические и технические достижения», «Будущие пути сообщения 3ападной Сибиpи». В те годы подобных работ было мало и книги издали быстро.
В годы НЭПа он был постоянным представителем НКПС в Госплане, служил, уже без приставки «фон», в Центральном плановом управлении НКПС. В 1928 г. Николая Карловича вновь арестовали. Ему инкриминировали «вредительство». 2 июня 1929 г. в газете «Известия» в статье «Вредители на транспорте» говорится, что инженеры фон Мекк, Величко и Пальчинский расстреляны по приговору коллегии ОГПУ. Трагическая судьба постигла и всех оставшихся членов семьи Мекков. Такая уж у нас «вредительская» страна, горе нам, горе!
Возможно, когда-то на доме № 20 по Краснопрудной укрепят памятную доску в честь первопроходцев Московской железной дороги, организаторов транспорта и патриoтoв России, отца и сына фон Мекков.
Глубоко убежден, что скоро, очень скоро притормозим мы свой суматошный бег и начнем осматриваться: больше станем ценить прошлое и его людей, прислушиваться и вдумываться поглубже в их помыслы и деяния.
Юлиан Толстов
<<---- к списку статей----<< Ссылка на сточник.
|
|
