У памяти свои законы и причуды. И так уж получилось, что фамилия фон Мекк осталась в нашем сознании благодаря ассоциации с двумя именами – Петра Ильича Чайковского и Надежды Филаретовны фон Мекк. То есть когда вспоминают нашего известного композитора, то иногда упоминают и его покровительницу, без которой, может быть, многие бессмертные произведения великого русского композитора так и не были бы написаны. И не всегда помнят о человеке, давшем Надежде Филаретовне эту фамилию, человеке, который и создал столь значительный семейный капитал, благодаря которому стало возможным это самое меценатство. А ведь было время, когда этого человека иначе как «русский железнодорожный король» (даром что немец) и не называли.

Мы имеем в виду выдающегося русского предпринимателя Карла фон Мекка, с которого, собственно, и началось частное железнодорожное строительство в пореформенной России, так называемая «концессионная лихорадка». Это тот самый персонаж, которого вполне можно назвать не только «железнодорожным королем» (в те годы любили монархические титулы), но и одним из первых русских олигархов, что нам теперь ближе и понятнее. Тут было все – и собственная предпринимательская сметка, и энергия удивительная, и тонкая игра на связях среди петербургской бюрократии, и немалая «разворотистость» в использовании казенных средств, и многое, многое другое, что делает фигуру Карла фон Мекка нам весьма и весьма близкой, созвучной дню сегодняшнему.

С.Ю.Витте был, собственно, первым, кто пустил в оборот это выражение – «железнодорожный король». Так он называл таких небезызвестных деятелей, как Блиох, Кроненберг, фон Дервиз и фон Мекк. А говоря о характере этих персонажей, он отмечал следующее: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип».

Но тип типом, а все-таки фон Мекк на остальных похож мало. Тот же Витте в своих мемуарах ничего дурного о нем сказать не мог, скорее, наоборот: «Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно». И другие современники отзывались о человеке этом вполне благожелательно, говоря так: «сильная личность», «необыкновенно значительная личность», которая отличалась «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду», «талантливейший практик», «богато одаренная натура».

Так что есть смысл вспомнить этого олигарха былого времени, сравнить, так сказать, «день нынешний и день минувший».

Карл Федорович (точнее – Карл Оттон Георг) фон Мекк родился 22 июня 1821 года в старинной дворянской семье, давно перебравшейся на жительство в Россию. Его отец умер скоропостижно, не дослужив до пенсии. Мать Карла осталась без каких-либо средств, вдобавок с малолетними детьми на руках. Тем не менее Карл фон Мекк смог получить достойное образование: окончил Петербургский институт путей сообщения и поступил на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Вскоре он становится начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, работает инженером, потом инспектором по строительству стратегических дорог в западной части Российской империи.

В возрасте 27 лет, 14 января 1848 года, он венчается с совсем еще юной, семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая будет ему верной опорой и поддержкой на их общем жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством тому стали и их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои силы и любовь. Надо сказать, это именно его жена настаивает на том, чтобы Карл Федорович оставил госслужбу и занялся свободным предпринимательством, что он и сделал в 1860 году.

Этот шаг сыграл основополагающую роль в истории их семьи.

Карл Федорович ушел в свободный бизнес вовремя. Император Александр II 27 января 1857 г. принял в полном смысле исторический Указ о создании в России сети железных дорог, а также высочайше утвердил осенью 1857 г. договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

С частным подрядом дело поначалу не очень-то заладилось. Как вспоминал С.Ю.Витте, «охотников получать концессии» было мало потому, что не было опыта – «никто на железных дорогах тогда не наживался». И вот этот самый опыт «наживы» был для России очень важен (как ни странно это сейчас может показаться), потому что только на эту «приманку» можно было привлечь большие частные капиталы в новое, неизведанное дело строительства железных дорог.

Вот тут-то энергичный и знающий Карл фон Мекк оказался как нельзя кстати: он активно включился в строительство линии Москва – Коломна, которое вело Общество Саратовской железной дороги, одно из первых, заметим, обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова в 725 верст – через Коломну, Рязань, Моршанск.

Поскольку главными акционерами там были представители высшей российской знати – генерал-адъютант С.А.Юрьевич (инициатор создания общества), великие князья Александр, Владимир и Алексей, наследник-цесаревич Николай Александрович и многие придворные, то нужны были «рабочие лошади», те, кто знал железнодорожное дело, кто мог реально руководить и строить. Нужны были подрядчики. И вот таким подрядчиком стала известная фирма Дурова, «главным деятелем» в которой был, по свидетельству видного чиновника МПС того времени барона Дельвига, Карл фон Мекк, который «вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги».

Именно благодаря фон Мекку первый участок дороги Москва – Коломна протяженностью 117,2 версты был построен очень быстро, всего за два года. Здесь этот человек впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. А его «фирменным знаком» стала фраза-присказка: «Честность в расчетах – это тоже коммерция». Иными словами, быть честным, корректным в отношениях с партнерами выгодно. А ложь и обман большого барыша не дадут: копейку можно «выгадать», а рубля так и не получить.

Вскоре создается новая компания – Общество Московско-Рязанской железной дороги. Его общее руководство осуществляет фон Дервиз, а его основным подрядчиком и компаньоном становится фон Мекк. Оба этих русских немца смогли сделать нечто небывалое в деловой России. Даром что дело было новое – строительство русских железных дорог, тем не менее они смогли – первыми в русской истории – разместить акции Московско-Рязанской железной дороги за границей, в Германии. И вскоре берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По подсчетам самих немецких историков, в российские железные дороги до 1876 года немцами было вложено более 900 миллионов рейхсмарок. То есть капитал пошел в Россию, стал на ее службу.

Но Карл фон Мекк не только работает с ценными бумагами, он строит, работает «на земле». Он получил от своего старшего компаньона подряд на строительство участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью 79 верст 102 сажени. И менее чем через полтора года, 27 августа 1864 г., строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Тогда среди деловых людей России родилась шутка-каламбур, ставшая крылатой фразой того времени. Говорили, что если «Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз – свое спасение».

Линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых доходных в России. А фон Мекк приобрел здесь не только репутацию высокопрофессионального строителя и инженера, но и немалый капитал – около 1,5 миллиона рублей, «барыш», который и составил основу его будущего баснословного состояния. Разумеется, фон Дервиз тоже внакладе не остался. Как они заработали? Очень просто, на экономии выделенных средств и рационализации работ. По смете стоимость строительства каждой версты дороги составляла 62 тысячи рублей, а в действительности подрядчики уложились в 40 тысяч рублей. Вот эта разница и составила их заработок. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще 40 тысяч рублей.

Но особо поразительным стал деловой успех фон Мекка при строительстве Рязано-Козловской железной дороги, где он также стал главным подрядчиком.  Протяженность этой дороги составляла 197 верст. Построена она была с небывалою до того быстротой – менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, ее уже открыли для движения. На ее качестве это не сказалось: инспекторы МПС особо отмечали высокую тщательность исполнения работ, производимых Карлом фон Мекком.

На этот раз только «официальная» прибыль этого русского немца составила 280 тысяч рублей. А за счет «экономии» строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил «миллионный барыш». Такие прибыли получать было не очень сложно, если учесть, что гарантом деятельности акционерного общества по постройке дороги очень часто выступало само Российское государство. Как писал С.Ю.Витте, «нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение».

Опыт скорого и внушительного обогащения фон Мекка послужил «заразительным примером», благодаря которому частный капитал ринулся в железнодорожное строительство России. Как писали тогда, слово «концессионер» зазвучало чудной музыкой и стало столь же привлекательным и пьянящим, как доселе не менее популярное слово «откупщик» (производитель спиртных напитков и торговец ими).

Уже упоминавшийся нами барон Дельвиг писал: «Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязано-Козловской железной дороги, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица, влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно». Немалую роль в концессионной горячке того времени сыграла и политика правительства, которое встало в те годы на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им и прибыли, и сам рабочий капитал.

Яркий пример такого «железнодорожного протекционизма» со стороны правительства – это строительство Курско-Киевской железной дороги, постройку которой начали 24 декабря 1866 года фон Дервиз, фон Мекк и князь Долгорукий. В этом случае правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости. Эта дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г., а льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 миллионов рублей. Но и на этом их льготы не кончились.

Было образовано акционерное общество по эксплуатации Курско-Киевской железной дороги, которое фактически было фиктивным. Хотя три четверти акций Общества принадлежало правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь четвертью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С.А.Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить в случае необходимости от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Но тем не менее современники признавали, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога была очень рентабельна – 4376 рублей с версты чистого дохода.

Теперь уже не надо было убеждать русский капитал строить дороги: наши капиталисты давно и ожесточенно боролись за это право. И Карлу фон Мекку теперь приходилось выдерживать немалое давление со стороны конкурентов – «молодых, да ранних». Так,  наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. Здесь он встретил сильное противодействие и почти проиграл. Только широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли Карлу фон Мекку в самый последний момент «вырвать победу». Но и при реализации концессии фон Мекк столкнулся с не меньшими трудностями, чем при ее получении. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны фон Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Как свидетельствует С.Ю.Витте, фон Дервиз заявил, что «он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет». Но Карл фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу строительства железных дорог в России, даже в условиях все более ужесточившейся конкуренции и ухудшившейся конъюнктуры. И, что примечательно, все или почти все свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог – Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.

Скончался фон Мекк от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета «Московские ведомости» писала в 1876 году, что миллионы, полученные фон Мекком, «положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет кряду волновала все общество России».

Такие вот были у нас «олигархи» раньше. А ведь действительно олигархи: тут и состояния огромные, и влияние в обществе, и связи в правительстве, и умение эти самые связи использовать. Но, как говорится, «Федот, да не тот». Есть немалое отличие между олигархами нынешними и теми, прежними. Нынешние, получив в свое распоряжение казенный (общенародный) капитал, его лишь эксплуатируют и уменьшают, когда и нефть, и деньги, вырученные за ее продажу, вывозятся за рубеж и там остаются. Те же, былые, олигархи были созидателями. Да, богатели, хитрили, ловчили, наживали многомиллионные состояния, но взамен и страну свою строили – оставили нам с вами прекрасные железные дороги и свой капитал не за рубеж, а в свою родную страну вкладывали, как тот же самый фон Мекк, чьи деньги работали и на эти самые дороги, и на культуру российскую (вспомним меценатство Надежды Филаретовны фон Мекк, которая годами поддерживала Петра Ильича Чайковского в его творчестве).

Так что разница есть. И разница принципиальная.

И.ЯНИН.

источник: https://www.gudok.ru/newspaper/news.php?id=29922&polos=1