Известный по документам родоначальник семьи Фридрих фон Мекк жил на рубеже XV и XVI веков, был канцлером в Силезии. Его потомки жили в Риге, под Смоленском, были военными, чиновниками.

Первым инженером в семье стал представитель 13-го поколения – Карл Фёдорович фон Мекк, закончивший в 1844 году Петербургский институт путей сообщения. В 23 года он стал служить начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе. Работа там не отличалась разнообразием: ремонт дороги, скудные средства, бумажная рутина. Не было даже продвижения по службе. Карлу хотелось инженерной самостоятельности. И случай рискнуть, но попробовать, что же получится, представился: ведь Россия вступила в новую эпоху развития путей сообщения. Началось строительство железных дорог, и в конце 1850-х годов к нему допустили частный капитал. Карл решил на свой страх и риск стать одним из соучредителей Общества Московско-Саратовской железной дороги, где директором был бельгиец Брауэр де Гогендорп, а секретарем – Павел фон Дервиз.

Карл быстро стал ключевой фигурой в компании. Благодаря его инициативе, инженерной смётке и предприимчивости первая очередь от Москвы до Коломны была построена очень быстро и открылась в 1862 году. Но на том деньги и кончились. Общество обанкротили, а создав новое, избрали его директором фон Дервиза. Тот сделал фон Мекка главным подрядчиком следующей очереди – до Рязани. Она была построена за полтора года. Дальше уже речи не шло о разорении и банкротстве. И острословы сказали: «Магомет нашел в Мекке свою погибель, а Дервиз – спасение».

Только по официальным данным от строительства следующего отрезка – до Козлова (ныне Мичуринска) подрядчик имел более 260 тысяч рублей дохода. Некоторые же современники говорили о том, что была и «экономия», составившая больше полутора миллионов. Не менее успешно пошли дела с Курско-Киевской железной дорогой. Два «фона» и их компаньон Сергей Долгорукий опять-таки официально заработали на её строительстве шесть миллионов. Ещё легче стало с 1871 года, когда торги были отменены и министр путей сообщения мог сам назначить концессионеров. Именно фон Мекка выбрал он, когда предстояло строить линию Лозовая – Симферополь.

Карл Фёдорович внезапно умер на вершине успеха в начале 1876 года. Но его дело подхватила его вдова – Надежда Филаретовна. Дочь смоленских дворян Фроловских оказалась на удивление жёстким и прагматичным человеком. 18 лет она успешно возглавляла дела семьи, сумела пресечь самые хитрые попытки потомков фон Дервиза лишить фон Мекков прав акционеров. Впрочем, прагматичной она была только в железнодорожных делах. Имя её осталось в истории благодаря тому, какую мощную и постоянную материальную поддержку она оказывала Петру Ильичу Чайковскому, почитая гений этого своего современника. Благодарностью композитора стала его великая музыка: Надежде фон Мекк он посвятил Четвёртую симфонию.

Когда её не стало в 1894 году, состояние предпринимательницы было оценено в астрономическую по тем временам сумму – 12,5 млн руб. Но главное – она дожила до второго расцвета династии, времени, когда к делам пришёл один из её девяти детей – 33-летний Николай.

За десять лет до этого он стал одним из акционеров Общества Московско-Рязанской железной дороги. Не имея инженерного образования, он пробовал за эти годы себя на разных должностях в депо, на станциях, изучая их работу. И в 1891 году совершил переворот в компании – стал во главе её, преобразовал в акционерное общество Московско-Казанской железной дороги и немедленно начал строительство новых линий. За десять лет их удалось проложить более двух тысяч вёрст.

Уже в 1893 году дорога пришла в Казань от Рязани через Рузаевку. Дальше появляются линии Рузаевка – Сызрань, Рузаевка – Пенза, Тимирязево (сейчас – Красный Узел) – Нижний Новгород, Инза – Симбирск (теперь – Ульяновск).

Николаю фон Мекку удалось, используя связи, проникнуть туда, где формировались, как теперь говорят, финансовые потоки, в высшую власть. Во многих государственных учреждениях, в министерствах финансов и путей сообщения он обзавёлся покровителями, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали устранить конкурентов. Капитал общества к 1900 году превысил 136,3 млн. руб., и акции приносили 32-процентый дивиденд.

Впрочем, линии Николая фон Мекка утратили то главное, что отличало работу его отца – высокое качество. Два десятилетия не было сквозного пути до Казани: Волгу приходилось пересекать на паромах, которые приносили компании до 200 тыс. рублей прибыли в год. Лёгкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тёсовые здания неприятно бросались всем в глаза на этих линиях. А ещё низкие скорости и скромные размеры движения – четыре-пять пар поездов в сутки.

Гласный городской думы Казани Дмитрий Образцов писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегчённых условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам, построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются… Пассажиры жалуются, что вагоны Казанской дороги грязны и не дезинфицируются. Но давать веру этому нельзя; г-н Леви, главный доктор дороги, по слухам получающий 12.000 рублей в год, родственник сиятельного графа Витте». О плохих условиях поездки по линиям общества, низкой скорости рассказал в очерке писатель Леонид Андреев.

Но можно посмотреть на вещи иначе. Альтернативой было бы отсутствие железной дороги. А эти молниеносно построенные линии всё же возили пассажиров и грузы и главное – имели перспективу к развитию. Что спустя несколько десятилетий и произошло.

Фон Мекк собрал у себя уже лучших инженеров своего времени. В его проектах участвовали мостостроители Николай Белелюбский, Лавр Проскуряков, путейцы Александр Ливеровский, Григорий Будагов. Будущий великий архитектор Алексей Щусев создал для его линий типовые проекты станционных зданий, разработал облик вокзалов. Это и грандиозный, величественный Казанский в Москве, и здания на узловых станциях в Муроме, Красноуфимске, Сергаче, и на небольших – Бобыльская, Перевозская, Пильна… Был построен большой паровозоремонтный завод в Муроме и рядом с ним – образцовый жилой район. Такой же посёлок для железнодорожников от фон Мекка – подмосковное Кратово.

В 1910-х годах начался великий «дранг нах остан» (буквально означает «натиск на Восток») фон Мекка – строительство широтного хода от Москвы через Муром, Арзамас, Казань, через Уральские горы в Екатеринбург, с огромными виадуками, и сейчас поражающими воображение, с тоннелями. В Нижнем Новгороде проектируются электровозное депо и тоннель под Волгой, чтобы сделать по-настоящему современной новую магистраль на Котельнич… Но из всех этих линий к началу Первой мировой войны открыть удаётся меньше 400 верст – от Москвы до Арзамаса. Наступило безвременье.

«Комиссар-столяр вагонных мастерских Павел Плющев и член комитета Николай Попов заняли кабинет директора правления общества Московско-Казанской железной дороги фон Мекка. Когда тот вошёл в свой кабинет и спросил, в чём дело, то Плющев ему ответил: «С сегодняшнего дня вы уже не являетесь директором дороги, ею будет управлять ревком». Фон Мекк хорошо владел собой. Он попытался улыбнуться, но улыбка получилась кислая. Ему ничего не оставалось сделать, как сказать: «Пожалуйста!» – это из воспоминаний о 1919 годе, написанных Николаем Смирновым, членом военно-революционного комитета Московско-Казанской железной дороги.

Фон Мекк не оставил после революции своего детища. Он стал одним из инженеров-управленцев. Он написал в 20-х несколько книг о перспективах железнодорожного транспорта в стране. И погиб в 1929 году. Его расстреляли как участника «вредительской организации», созданной инженерами. Не будем огульно ставить привычные для нашего времени акценты, рассказывая об этом. Трудно представить себе, что владелец империи был искренним другом Советской власти. А обвиняли его, в частности, в том, что он «усиленно охранял имущество» бывших частных железных дорог.