Всю свою жизнь Николай фон Мекк посвятил служению стальным магистралям Одним из тех, кто превращал железные дороги в передовую отрасль экономики империи, был Николай Карлович фон Мекк, талантливый продолжатель дела своего отца. Именно при нём протяжённость Московско-Казанской магистрали за короткий срок увеличилась почти в девять раз, а компания, которой принадлежала дорога, снискала славу одной из семи крупнейших монополий России начала прошлого века.

В 1884 году не имевший инженерного образования, но знавший о железных дорогах немало, фон Мекк был избран кандидатом в члены правления дороги. Тонкости мастерства он познавал на практике, начав свою карьеру с самой низкой ступени – конторщика в депо на Николаевской дороге.

С его приходом к руководству в истории компании наступил новый период. Весь свой ум, энергию, профессионализм, практический опыт, чрезвычайную работоспособность и тщательность в подходе к каждому проекту фон Мекк направил на развитие вверенного ему хозяйства. Только за первые девять лет его управления протяжённость магистрали увеличилась с 233 до 2,1 тыс. верст.

Общество Московско-Казанской железной дороги развивалось довольно стремительно, что обеспечивало его акционерам высокий доход – в 1890-х годах дивиденд на акции достигал 32%. Впрочем, компания была обязана фон Мекку не только чрезвычайным расширением масштабов, но и коренным улучшением технической оснащённости предприятий. Так, Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. 

События 1905 года и возросшая конкуренция заставили фон Мекка искать пути привлечения на предприятия рабочих и служащих, в том числе решая социальные проблемы. По его инициативе была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешёвой мукой, растительным маслом, солью и крупой. В нескольких городах были открыты специальные торговые точки, а на линии Арзамас – Муром курсировал вагон-магазин, снабжавший железнодорожников необходимыми продуктами и товарами.

В Москве при станции Москва-сортировочная для рабочих были построены дешёвые многоквартирные дома. Мало того, в 32 верстах от столицы вблизи платформы Прозоровская общество приобрело приличный по размеру лесной участок, где был устроен посёлок с бульварами, мостовыми, трамвайными линиями, медицинскими, учебными учреждениями, библиотекой и прочими «удобствами». Жилые дома сдавались внаём служащим дороги за вполне приемлемую плату. 

Жизнь «железнодорожного короля» круто изменила революция. Несмотря на то что в годы нэпа Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения, издавал книги по истории и экономике железнодорожного транспорта, судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 году Николай Карлович фон Мекк был арестован и весной 1929 года расстрелян. Александр Солженицын в «Архипелаге ГУЛАГ» его трагической судьбе посвятил следующие строки: «Николай Карлович фон Мекк в Наркомпути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжело гружённых (поездов). Посредством ГПУ фон Мекк был разоблачён и расстрелян; он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый нарком пути тов. Каганович распорядился пускать именно тяжело груженные составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжёлые (и за это открытие он и другие руководители получили орден Ленина), то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков – они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта».

Фон Мекк показал и доказал, что при грамотном подходе частные железные дороги могут успешно развиваться. За пять лет работы в новом качестве ОАО «РЖД» также сумело доказать свою состоятельность и эффективность как коммерческая структура. Получив возможность распоряжаться собственными активами вне зависимости от государственного бюджета, компания не только смогла встать на инновационный путь развития, поддержать отраслевую науку, но и обеспечила подъём отечественного железнодорожного машиностроения, сотрудничая с производителями, заключая долгосрочные контакты и принимая участие в их бизнесе. Все это, как показывает опыт десятилетий, всегда становится залогом успеха.