История рода Фон Мекк

Люберцы-Муром-Арзамас является началом огромной задачи – соединения Москвы с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком по кратчайшему направлению. Эта магистраль Высочайше разрешена 14 мая 1913 г.»

Журнал «Железнодорожное дело» №3, 1914 г.

«10 декабря открывается временное движение пассажирских и товарных поездов на участке Люберцы-Муром вновь сооружаемой Люберцы-Арзамасской линии Московско-Казанской железной дороги. Поезда будут отходить из Москвы с Рязанского вокзала, причем первый пассажирский поезд отправится в 7 час. 30 мин. утра 10 декабря»

Газета «Московские ведомости»  за 7 декабря 1911 г.

1. Пассажирский поезд на мосту через реку Гжель. Вблизи станции Гжель.
Фото 1912 год.

Линия Люберцы – Арзамас Общества Московско-Казанской железной дороги начиналась в 19 верстах от Москвы у станции Люберцы Московско-Рязанской линии и шла по направлению на восток через город Муром, и заканчивалась у Арзамаса своей самостоятельной станцией, имея соединительную ветку со станцией Арзамас Тимирязево-Нижегородской линии всё того же Общества Московско-Казанской железной дороги.       Первоначально Общество Московско-Казанской железной дороги рассматривало возможность сооружения новой линии на территории Москвы полностью “с ноля”. То есть под направление Москва – Муром - Арзамас – Казань были необходимы самостоятельные пассажирская и сортировочные станции с примыкающими ветвями от уже существовавших железнодорожных линий. Однако, расчеты показали, что строить в Москве новую линию железной дороги с необходимым путевым развитием станет достаточно дорогим предприятием для Общества – требовалось отчуждение имущества у горожан и выкуп совсем уж недешевой московской земли. Но при утверждении проекта сооружения новой магистрали в первоначальном замысле – Москва получила бы еще одну пассажирскую станцию – Казанскую, а линии на Рязань и Арзамас стали бы полностью независимыми.

2. Пассажирское здание на станции Куровская. Типовое здание для всех станций IV класса.
Фото 1912 года.

Постройка линии на участке Люберцы – 325-ая верста началась 1 мая 1910 года, а на конечном участке летом 1911 года – то есть более чем на год позже общего начала строительства линии. Временное движение поездов на участке Люберцы – Муром (250 верст) было открыто 10 декабря 1911 года – за десять месяцев до осмотра линии приемочной Комиссией. Отсчет верст по новой линии начинался от станции Люберцы Московско-Рязанской линии.

Согласно высочайше утвержденного Положения Второго Департамента Государственного Совета, линия Люберцы – Арзамас должна быть сдана в эксплуатацию 25 мая 1912 года. Но ввиду затянувшегося вопроса о постройке конечного участка, а также из-за задержки Коломенским заводом окончания постройки мостового перехода через Оку у станции Муром, которая была завершена лишь 2 сентября 1912 года, Правление Общества Московско-Казанской железной дороги направило ходатайство об отсрочке окончания постройки линии до 15 сентября 1912 года. Ходатайство было удовлетворено с назначением новой даты официального открытия линии – 15 октября 1912 года.

3. Пассажирское здание на станции Черусти. Здание отличалось по площади от типовых,
так как внутри располагался буфет. Фото 1912 года.

   Большинство станций линии Люберцы – Арзамас были расположены вблизи населенных мест. Две станции – Муром и Арзамас были построены у городов, на городской земле и относились к станциям III класса.

Первоначально на линии были построены восемь разъездов: Шевлягино (44-ая верста), Дороховой (ныне станция Авсюнино – 75-ая верста), Кривандино (109-ая верста), Тасин (140-ая верста), Добрятино (209-ая верста), Навашино (262-ая верста), Родяково (282-ая верста), Теша (301-ая верста). Они предназначались не только для скрещения поездов, но и для обслуживания коммерческих грузов. В дальнейшем намечалось построить еще семнадцать разъездов, доведя их общее количество на линии Люберцы – Арзамас до двадцати пяти. 
Первые восемь разъездов были сооружны по ходатайствам местного населения. Пять из них были оборудованы товарными платформами. Чуть позже появились еще два разъезда с одним приемо-отправочным путем, предназначенных исключительно для технических целей – скрещения поездов: Донино (24-ая верста), Костылиха (347-ая верста).

Все товарные поезда предполагалось выпускать с уже существовавшей станции Сортировочная Общества Московско-Казанской железной дороги, которая была расположена всего в 13-и верстах от станции Люберцы по направлению к Москве. Так как длина тягового участка от станции Москва-Сортировочная до станции Черусти составляла 140 верст, то было решено разделить этот тяговый участок на два плеча обслуживания паровозными бригадами. В качестве пункта смены паровозных и бригад была выбрана станция Запутная, построенная у деревни, давшей ей такое необычное название. Связано это с тем, что вблизи Запутной проходил старинный тракт (сухопутный путь), ведший из Владимира к уездным городам Егорьевску и Коломне. Деревня находилась чуть поодаль от тракта, поэтому и получила такое название... В Запутной был построен дом отдыха подсменных паровозных бригад. От Москвы-Сортировочной до станции Запутная товарный поезд вела одна паровозная бригада. В Запутной происходила смена паровозных бригад без смены самого паровоза. Сменившаяся паровозная бригада шла отдыхать, а вторая бригада вела поезд до станции Черусти, где находилось оборотное паровозное депо.

Плечи обслуживания паровозными бригадами товарных поездов выглядели следующим образом:

Москва-Сортировочная – Запутная – 98 верст.

Запутная – Черусти – 42 версты.

Черусти – Муром – 123 версты.

Муром – Арзамас – 115 верст.

На станции Муром располагалось основное паровозное депо, на станции Арзамас – оборотное.

В действительности же, при временном движении поездов в доме отдыха паровозных бригад на станции Запутная не было необходимости, так как первоначальные размеры движения поездов были минимальны, благодаря чему время пребывания в пути паровозных бригад было меньше норм рабочего времени, установленных Министерством Путей Сообщения.

Правление Общества Московско-Казанской железной дороги расчитывало, что с открытием движения по новой линии на участке Люберцы – Гжель будет развиваться дачная жизнь. Опыт существующей линии Москва – Раменское, где движение дачных поездов было достаточно интенсивным, а количество перевезенных пассажиров возрастало с каждым годом побудило построить несколько дачных платформ – Платформа 7-ой версты (Коренево), Платформа 10-ой версты (Овражки), Платформа 14-ой версты (Вялки), Платформа 26-ой версты (ныне платформа 49-го километра).

4. Железнодорожный мост через реку Полю. Самое "сердце" непроходимой Мещеры.
Фото 1912 года.

В зимний период 1912-1913 гг. на участке Люберцы – Гжель курсировали девять пар поездов, на участке Гжель – Арзамас – семь пар.

В дальнейшем, для увеличения пропускной способности линии Люберцы – Арзамас были сооружены еще пятнадцать разъездов: Хрипань, Анциферово, Фелисово (ныне платформа Шатурторф), Воймежный, Ильичев, Мильцево, Вековка, Икошево, Кондаково, Стригино, Велетьма, Венец, Саконы, Балахониха, Слезавка.

Следует также отметить, что до постройки линии Люберцы – Арзамас станцией Гжель именовалась станция Фрязево Московско-Нижегородской и Муромской железной дороги, которая находилась в двадцати верстах к северу от старинного села. Однако, в связи с прокладкой новой линии через село Гжель и устройством станции вблизи него, название Гжель отошло новой станции Московско-Казанской железной дороги, а станция Московско-Нижегородской и Муромской железной дороги получила название Фрязево.

5. Типовой станционный жилой дом на Люберецко-Арзамасской  линии. Фото 1912 года.

Пассажирские здания на всех станциях, кроме станций Люберцы II, Муром и Арзамас были построены одноэтажными, деревянными на каменных фундаментах с каменными или кирпичными цоколями. Внутренняя полезная площадь деревянных пассажирских зданий на станциях IVкласса составляла 39,97 саженей, а на станции Черусти – 61,23 сажени. Станция Люберцы IIимело техническое значение, поэтому вместо пассажирского здания была построена техническая контора площадью 25,29 саженей. На станции Муром III-го класса пассажирское здание было каменное, одноэтажное со средней двухэтажной частью общей площадью в 210,79 саженей.

Расценочной ведомостью на участке Люберцы – Муром для станций IIIкласса предусматривалось строительство двух каменных пассажирских зданий общей площадью 226 кв.саж. В действительности же вместо двух каменных зданий было построено одно деревянное – на станции Черусти, которая находилась в малонаселенной местности, и одно каменное на станции Муром – самом крупном городе на линии Люберцы – Арзамас.

В Арзамасе предвиденное расценочной ведомостью каменное пассажирское здание построено не было. Это было связано с тем, что станция Арзамас IIявлялась временно тупиковой и все поезда, следовавшие по линии Люберцы – Арзамас на Казань ответвлялись на станцию Арзамас I, уже имевшую большое пассажирское здание IIIкласса, поэтому необходимости в сооружении пассажирского здания на станции Арзамас II в первые годы эксплуатации линии не возникало. Помимо этого обстоятельства станция Арзамас Iимела гораздо лучшее сообщение с городом. При обсуждении проекта станции Арзамас IIбыло принято решение построить пассажирское здание во время сооружения линии Арзамас – Шихраны. Такое решение не вызывало возражений и со стороны Арзамасского Городского Управления.

6. Вид на станцию Нечаевская со стороны Мурома. Путепровод в месте пересечения с
Рязанско-Владимирской узкоколейной железной дорогой.

Паровозные депо на линии Люберцы – Арзамас были построены на трех станциях – Черусти, Муром, Арзамас II. Помимо этого в связи с предстоящим увеличением размеров движения после открытия линии было расширено паровозное депо на станции Сортировочная линии Москва – Рязань. Расширение паровозного депо было выполнено согласно условий утверждения проекта линии.

Всего было построено двадцать три стойла вместо двадцати двух, утвержденных расценочной ведомостью. На станции Сортировочная было сооружено семь стойл, на станции Черусти – три, на станции Муром – десять и на станции Арзамас-IIбыло построено три стойла. Длина стойл составляла двенадцать саженей, тогда как расценочной ведомостью была предвидена длина в десять саженей. Увеличение длины паровозных стойл при строительстве делалось на перспективу – с условием прихода на линию более мощных паровозов. В Арзамасе также были построены и малые мастерские общей площадью 71 квадратная сажень.

При проектировании линии Люберцы – Арзамас предусматривалось, что большой ремонт подвижного состава возможно производить в уже существовавших на Московско-Казанской железной дороге Московских и Алатырских (линия Рязань – Казань) мастерских. При это необходимо было надлежащим образом расширить и приспособить эти мастерские под возросшие объемы ремонта паровозов и вагонов. Выполнив необходимые сметные расчеты, Управление постройки передало предвиденный кредит на расширение ремонтных мастерских Управлению эксплуатации, которое своим распоряжением и должно было выполнить эту работу. Однако, Правление Общества Московско-Казанской железной дороги предложило иное решение – взамен расширения Московских и Алатырских мастерских построить Центральные мастерские для всех линий Общества на станции Муром. Это предложение получило одобрение в октябре 1912 года.

7. Пассажирское здание на станции Муром. Фото 1912 год.

Линия Люберцы – Арзамас проходила по четырем губерниям: Московской, Рязанской, Владимирской и Нижегородской.

Граница Московской и Рязанской губернии проходила у станции Запутная, которая уже относилась к Рязанской губернии. При этом станция Черусти находилась в границах Владимирской губернии, тогда как участок между Запутной и входным семафором станции Черусти относился к Рязанской. К этой же губернии относился и разъезд Тасин и станция Нечаевская. За станцией Нечаевская линия вновь попадала во Владимирские земли, которые у разъезда Родяково сменялись владениями Нижегородской губернии.

По Московской губернии линия проходила через Московский, Бронницкий и Богородский уезды, по Рязанской – через Егорьевский, Касимовский уезды, по Владимирской – через Судогодский, Меленковский, Муромский уезды, по Нижегородской – через Горбатовский, Арбатовский и Арзамасский уезды.

В отличие от линии Москва – Рязань, проходившей через густонаселенные районы, Люберецко-Арзамасская линия вплоть до самого Мурома пролегла через малообжитые и достаточно труднопроходимые земли. К востоку от Москвы находились глухие сосновые леса Мещеры и обширные заболоченные территории. Население в основном занималось сельским и промысловым хозяйством, добычей смолы, которая велась здесь исстари и кустарными промыслами. Получили известность такие “мещерские” промыслы как: смолокуренные, стекольные, гончарные, печные, корзиночные, рыбные, сетевязальные, плотницкие и красильные (скатерти и узоры). Занималось население и плетением лаптей, изготовлением лодок и деревянных игрушек. Мещерская земля была крайне скудна на урожаи и чтобы прокормиться местное население активно занималось промысловыми делами. Добрую славу получили мещерские плотники как в Москве, так и в Рязани. А изготовленные мещерскими мастерами лапти и корзины всегда хорошо раскупались на ярмарках. Несмотря на это, Общество Московско-Казанской железной дороги построило несколько дачных платформ, надеясь развивать на новом направлении дачное движение. Положительный пример значительного увеличения объемов перевозок пригородных перевозок на участке Москва – Раменское был весьма показателен. Уже к 1912 году Правление Общества серьезно рассматривало вопрос о сооружении на участке Москва – Раменское 3-го и 4-го главных путей для пропуска по ним “электрических пригородных трамваев”.

Однако дачное движение на линии Люберцы - Арзамас до революции так и не получило распространения. Пригородными поездами в основном пользовались немногочисленные жители окрестных деревень между Люберцами и Гжелью.

8. Муром.  Зал для пассажиров I и II класса. Фото 1912 года.

Продолжение следует...
Подготовлено по материалам книги "Московско-Казанская железная дорога. От Москвы до Казани".
Использованы фотографические виды Н.А.Демчинского.

источник: http://vita-life777.livejournal.com/4641.html                  

Спасибо втору: Vita-life          [Статьи о Ж.Д.]           [Статьи о МКзЖД]           [СМИ о фон Мекках]