История рода Фон Мекк

История строительства Московско-Казанской железной дороги

<--к перечню статей--<<                источник статьи: http://zubova-poliana.narod.ru/history-railway.htm

Строительству железной дороги из Москвы в Казань — мимо Рязани, Сасова, Зубовой Поляны, Рузаевки... — предшествовало появление железных дорог из Москвы в Петербург (1851) и в Нижний Новгород (1862).

В 1856 г. было образовано общество Московско-Саратовской железной дороги. Вскоре оно, пользуясь поддержкой Александра II, получило концессию на 80 лет. В 1863 г. общество изме-нило свои обязательства и стало называться обществом Московско-Рязанской железной дороги. 

Подряд на прокладку полотна дороги и искусственных соору-жений получил Карл Фёдорович фон Мекк. Проработав долгое время инженером путей сообщения, К. Ф. фон Мекк неожиданно уходит с государственной службы и всецело посвящает себя предпринимательской деятельности. Начало новой карьеры Фон Мекка связано со строительством линии Москва — Коломна, здесь проявились его организаторский талант, знания и энергия. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло ускоренными темпами. Рельсы и крепления к ним доставлялись морем в Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились строителям. Около 4 тысяч наёмных рабочих было занято на сооружении трассы. 20 июля 1862 г. все работы были закончены и дорога  официально открыта для пос-

тоянного движения двух пассажирско-товарных поездов. Весной 1863 г. началось строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Концессию получило общество Московско-Рязанской железной дороги, во главе которого был П. Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком общества стал К. Ф. фон Мекк. 

Особые трудности были связаны с мостом через реку Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был построен. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод. 

Поскольку объем перевозок с каждым годом увеличивался, в 1870 г. был построен второй путь. В том же году общество пост-роило Егорьевскую и Зарайскую ветки. По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажи-ров Сортировочная, Перово, Шереметьево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, То-милино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское. 

В 1890 г. в результате переговоров с правительством общество приняло на себя обязательства по сооружению дороги Москва — Казань, а также ветки от Коломны до Озер по левому берегу Оки. Теперь оно стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги. Уже в сентябре 1893 г. открыто движение по Озерской линии и на участке от Рязани до Сасово, с 15 июня 1894 года — до Казани, а в сентябре того же года — по Симоновской ветке. По окончании строительства встал вопрос о соединении дороги с Сызрано-Вяземской линией, а также о сооружении железной дороги от Пензы до Балашова. Новая дорога дала выход на юг, соединив центральные районы страны с Казанской, Симбирской и Пензенской губерниями, богатыми лесом. 

В 1891 г. председателем правления Московско-Казанской железной дороги был назначен Николай Карлович фон Мекк, сын К. Ф. фон Мекка. Он стал подлинным продолжателем дела своего отца. Не имея специального инженерного образования, Н. К. фон Мекк сумел на практике овладеть всеми тонкостями железнодорожного дела. В первое десятилетие его правления протяженность линий Московско-Казанскойжелезной дороги увеличилась в 9 раз. Была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород. Фон Мекк пользовался поддержкой и покровительством Великой княгини Елизаветы Федоровны (сестры императрицы), отзывавшейся о нем как о "честнейшем слуге Царю и Отечеству".

В 1898 г., после того, как началось регулярное движение через Рузаевку, председатель Совета министров Российской империи С. Ю. Витте за содействие в строительстве железной дороги отцами города Саранска был удостоен звания «Почётный гражданин Саранска».

Как строили железную дорогу в конце XIX века
 

Как происходило строительство железных дорог в конце XIX века ? Как удавалось достигнуть поразительной даже для нашего вре-мени скорости строительства ? Никаких технологий в нашем понимании, никакой техники в те годы не существовало, но, тем не менее, дороги строились очень быстро. И мы увидим, как это происходило, благодаря фотографам того времени, подробно запечатлевшим строительство Транссибирской магистрали (оно проходило в те же годы, что и строительство Московско-Казанской железной дороги, а именно — первая насыпь появилась в мае 1891 года, а регулярное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком началось в июле 1903 года. За 12 лет было построено около 10000 км (на километровом столбе во Владивостоке написано : "9298 км").

В альбоме "ВЕЛИКИЙ ПУТЬ: ВИДЫ СИБИРИ И ЕЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ" написано : "Работа по укладке шпал велась обычно артелью рабочих человек в 150; эти 150 человек были разделены на несколько групп, из которых каждая выполняла определённую работу, таким образом, сложный процесс укладки пути дробился на несколько этапов, выполнявшихся группами опытных специа-лизированных рабочих, и лишь этим правильным распределением рабочей силы и умелой организацией работы можно объяснить сравнительно быстрый ход укладки. 

УКЛАДКА ШПАЛ. Первый этап работы — укладка шпал. Шпалы делаются преимущественно из лиственничного и соснового леса хорошего качества последней зимней рубки и должны быть совершенно очищены от коры, сучьев и горбин. Шпалы бывают 2-х родов : стыковые и промежуточные, нормальная длина тех и других — 3 аршина 7, 25 вершков. На каждую версту главного пути идёт 1500 шпал, причём стыковые шпалы должны составлять 2% этого количества.

Обыкновенно для хранения шпал устраиваются особые склады, из которых шпалы берутся поездами... Укладка шпал произво-дится таким образом. Сначала идёт рабочий с 4-х сажённой рейкой, отвечающей длине рельс, и отмечает места стыков рельсов (т. е. промежутков между концами двух рельсов); пройдя одно звено, он, не останавливаясь, продолжает отмечать места стыков далее. Следом за ним партия рабочих в 20 человек, взявши из штабелей необходимое количество шпал, разбрасывает их между сделанны-ми первыми отметками (2 стыковых и 10 промежуточных)".

"ЗАРУБКА ШПАЛ. За шпальщиками следуют 15 зарубщиков с балдушками и топорами, которые зарубают гнёзда для рельсов, во избежание опрокидывания последних. Зарубки делаются по железным шаблонам, причём каждая зарубка представляет собою совершенно гладкую поверхность, с уклоном к оси пути и должна прилегать к шаблонам. Длина зарубки меняется в зависимости от радиуса кривой.

УКЛАДКА ПУТИ. Все зарубки на шпалах, перед укладкой на них рельсов, должны просмаливаться. Когда шпалы зарублены, начи-нается рихтовка по шнуру для уравнивания правой стороны... Если шпала выдалась правым концом из линии, — с помощью кирок ей придают должное положение".

"ВЫГРУЗКА РЕЛЬСОВ С ПЛАТФОРМ. В то время, когда раскладываются шпалы, к последнему уложенному звену подаётся материальный поезд с платформами, нагруженными рельсами. Разгрузка рельсов с платформ производится таким образом : лишь только поезд подойдёт к концу укладки, на платформы становятся 6 рабочих, из них четверо, при помощи ломов, сбрасывают рельсы с края платформы и двое наблюдают, чтобы рельсы правильно ложились при падении на землю и не скатывались под откос. 

Рельсы применяются виньолевского рельса с широкой пятой весом 18 фунтов в 1 погонном футе; нормальная длина этого рельса 28 футов или 4 с; в кривых частях пути на внутренней колее употребляется укороченный рельс длиною в 27 футов 7 дюймов. Бывают рельсы и 22,5 фунтов".

"НАГРУЗКА ВАГОНЕТОК. После сгрузки с платформ и подачи обратно поезда, рельсы нагружаются на поданные вагонетки; нагрузка последних производится 6 рабочими, а затем конюх припрягает лошадь и подвозит груженую вагонетку к месту укладки, сбрасывает пару рельсов на зарубки, и по этим же рельсам продвигают вагонетку до конца, сгружают вторую пару рельсов и т. д., пока вагонетка не будет освобождена от груза. Каждая вагонетка поднимает 8 звеньев, т. е  16 рельсов; после выгрузки этих 8 звеньев пустая вагонетка сбрасывается на последнем звене, а следующая пропускается вперёд к месту укладки, затем опять становится на путь и направляется к платформам, где её вновь нагружают; таким образом, в зависимости от спешности работ, в движении непрерывно находится от 6 до 10 вагонеток и на конец работ всегда имеются рельсы для дальнейшей укладки".

"РАСТАСКИВАНИЕ РЕЛЬСОВ. Следующим моментом за нагрузкой на вагонетки является растаскивание их на шпалы. Рельсы сгружаются с вагонетки четырьмя рабочими, снабжёнными двумя клещами; захвативши одновременно два рельса за передние части, рабочие тащат их, как показано, с вагонеток вперёд до тех пор, пока рельсы не соскочат на шпалы; отсюда рельсы двигают-сякконцустыковужеуложенных,нонесболченныхёщё рельсов;так разгружается вся вагонетка и затемгонится пустой обратно.

УКЛАДКА ПУТИ. Выгрузка с платформ скреплений (накладок, подкладок, болтов и костылей) производится независимо от выгрузки рельсов двумя рабочими; скрепления доставляются к месту укладки на подводах. Эту работу иногда отдавали рядчикам. Выгрузка рельсов с платформ, нагрузка их на вагонетки и растаскивание на шпалы производилась артелью рабочих в 24 человека".

"СБАЛТЫВАНИЕ РЕЛЬСОВ. Болтовщиков полагалось 12 человек, не считая мальчиков, разносивших скрепления. Тотчас же по спуску с вагонеток рельсов начинается заболтовка их. Все стыки рельсов соединяются между собой узловыми накладками и стяги-ваются горизонтальными болтами, расположенными симметрично относительно стыка; головки пары болтов ближайших к стыку, обращается во внутрь, а головки пары болтов, удалённых от стыков, — внаружу пути; на стыковых шпалах, кроме накладок, укладываются ещё двухдырные подкладки. 

Стыки рельсов располагаются не на шпалах, а висят между ними. Количество подкладок, укладываемых на промежуточных шпа-лах, находится в зависимости от радиуса кривой. Подкладки употребляются для уничтожения тряски при езде и для более прочно-го прикрепления рельсов. При укладке рельсов в стыках между ними оставляются зазоры, позволяющие рельсам удлиняться при повышении температуры и поэтому, для свободного перемещения концов рельсов, отверстия для болтов в накладках делаются овальной формы. В кривых частях пути расстояние между рельсами уширяется и тут же, кроме того, для уничтожения действия центробежной силы, стремящейся сдвинуть поезд с рельсов по касательной, наружный рельс возвышается над внутренним, в зависимости от радиуса кривой.

КОСТЫЛЬЩИКИ. Костыльщики завершают укладку пути. Забивка костылей производится 2-мя рабочими (вся артель костыльщиков состоит из 40 человек), из которых 1 поднимает, в виде рычага ломом, положенным на пенёк, шпалу, а другой в это время ударяет в середину головки костыля, стараясь, чтобы костыль сохранил перпендикулярное положение к шпале.

Костыли забиваются с осторожностью, чтобы не смять головки костыля и не расколоть шпалу. Как только звено пришито, тотчас же к нему подходит партия рихтовщиков пути, выправляя большие изгибы в направлении пути; подбивкой пути землёй (чёрный ремонт) заканчивается укладка. Пассажирские пути могут ходить лишь по насыпке балластного слоя, поддерживающего шпалы. Балласт засыпается уже не рабочими укладки, а рабочими начальников участков. Все работы по укладке пути производятся одновременно : костыльщики не ждут болтовщиков, эти последние не ждут раскладки рельсов, — ход работы, разделенной на части, идёт непрерывно".

"УКЛАДКА ПУТИ. При правильной подаче рельсов и скреплений на Средне-Сибирской ж. д. в 1898 г. в среднем укладывалось 5 вёрст в день, а maximum 6 3/4 версты, несмотря на исключительные условия работ : обилие кривых, высоких насыпей, выемок, значительные расстояния от склада материалов и проч. (можно предположить, что скорость строительства Московско-Казанской ж.д. была такой же или приблизительно такой, или чуть меньше).

ОБЕД РАБОЧИХ. Чтобы закончить с укладкой, скажем несколько слов о трудоспособности рабочих, условиях их жизни и заработ-ка. Вся артель рабочих помещалась в крытых товарных вагонах, в которых были устроены нары, двери, железные печки и двойной пол.

На вагон полагалось около 20 человек, всех вагонов для рабочих было 14. Многие рабочие жили в них с жёнами и детьми; в ваго-нахдажебывалислучаи рождений.В одном поезде с вагонами рабочих находились: вагон-контора, вагон распорядителя работ,кон-торщика и других служащих; три вагона дорожных мастеров, санитарный, лавка, кузница, кладовая. Пищу рабочие получали казённую. 150 рабочих на ремонте получали подённую плату. 150 человек, специализировавшихся, находились непосредственно при укладке пути и получали сдельную плату в зависимости от количества произведённых работ. В 1898 году, когда производились снимки работ, средний заработок был около 2 р. 50 к., максимальный доходил до 4 рублей в день. Отрядный способ работ значительно увеличивал производительность труда рабочих, и администрации приходилось ограничивать число рабочих часов.

Здоровые условия труда постоянно на свежем воздухе и максимальный 12 часовой рабочий день при хорошем питании устранили всякие заболевания в течение 3-х лет. На снимке видна огромная, оживлённая толпа рабочих, обогретых полуденным солнцем, — они столпились вокруг больших котлов и с здоровым, завидным аппетитом, дающимся тяжёлым физическим трудом, принимаются за сытный обед".

Вот так же или примерно так же строились в эти годы все железные дороги России и, в том числе Московско-Казанской дорога, прошедшая в Спасском уезде через Пичкиряево, Зубову Поляну, Торбеевку и давшая новый толчок экономическому развитию уезда и всего региона...

Фотографии И. Томашевича