История рода Фон Мекк
К 1851 году Россия своими силами пустила в эксплуатацию двухпутную магистраль Санкт-Петербург-Москва. Столь мощной дороги в Европе еще долго не было и в помине. Но отечественные царедворцы на пике железнодорожного строительства решили крупно заработать, не прилагая особых усилий. Заручившись поддержкой императора, «благословившего» на участие в дележе грядущих прибылей своих сыновей, известные сановники Н.Анненков, А.Сабуров, К.Арсеньев, М.Поливанов решили создать акционерное общество по постройке Саратовской железной дороги - сразу на 700 верст. Этот кратчайший путь в Поволжье сулил богатейшие возможности в перевозках товаров и грузов.
В упор не замечая достижений российских инженеров, учредители, пригласив «за компанию» вице-президента Совета Бельгийских железных дорог, пoчт и телеграфа Ф.Брауэра де Гогендорпа, банкиров В.Жадимеровского, К.Капгера и Г.Марка, сделали крен в сторону западного опыта, доверив изыскания и постройку инженерам Англии, Бельгии и Пруссии. Главным директором строительства стал инженер Жаклэн, не сумевший проявить себя на Нижегородской дороге. Однако русские инженеры Романов и Рухневский ходили всего лишь в помощниках, хотя за ряд упущений тому Жаклэну, не сумевшему построить дороry даже до Коломны, вскоре выписали билет «до дому».
Российское железнодорожное ведомство много внимания уделило составлению устава вновь созданного Общества Саратовской дороги. Однако, несмотря на обилие параграфов, и тут не обошлось без упущений. Хотя впоследствии документ и стал руководством при строительстве других дорог. Но, ввиду отсутствия указания о стороне движения, что затем особо оговаривалось в уставах последователей Общества, и потому, что стройку вели иностранцы с практикой левостороннего движения, поезда по этой линии так и ходят «не по-русски». Во-вторых, уставом, предусматривающим отсыпку земляного полотна и возведение мостов сразу «для двойного железного пути», давалось послабление в виде права открывать «движение с одним путем при достаточном для безопасности количества разъездов».
Александр II 17 июля 1859 года начертал на уставе «Быть по сему», тем самым дав старт строительству дороги на Саратов через Коломну, Рязань и Моршанск. Основной капитал общества определили в 45 млн рублей, который планировали создать за счет выпуска акции. Однако уже первый выпуск на 10 миллионов не был распространен и наполовину - купечество выжидало: пойдет дело или нет?
Общество обратилось к властям с ходатайством разбить стройку на четыре участка: два до Рязани и два до Саратова. При этом отодвигались и сроки постройки - на 1868 год. К январю 1860-го закончились изыскания до Коломны, но возникли сложности с отчуждением земель под трассу. В Москве было отчуждено «под дворами, под садом, под разным сором, конюшнями» 40 участков. Сверх того «за переноску строений, как в Москве, так и на линии, за остановленные мельницы, лесные порубки, потраву хлебов и огородных овощей» были удовлетворены требования еще 45 частных владельцев. Обществу это обошлось в 270 тыс. рублей. А ведь в пределах Москвы двор еще и отделяли от дороги заборами - на всем протяжении.
Император заинтересованно следил за стройкой. В Историческом архиве Москвы хранится карта «Саратовская железная дорога от г. Москвы до г. Коломны» с пометкой: «На подлинном написано: Государь Император Высочайше соизволил утвердить указанное на сей карте малиновою чертою направление Саратовской железной дороги между Москвою и Коломной от 15 до 97 версты ... »
И 26 июня 1860 года, при многочисленном стечении публики состоялась закладка и освящение будущей магистрали. Это мероприятие проходило не в Москве, где тяжбы с землевладельцами отчуждаемых участков продолжались вплоть до того, как была построена едва ли не половина всей трасcы, а близ деревни Жулебино (в районе нынешней платформы Косино). Для простой публики были накрыты столы под открытым небом, знать во главе с председателем правления Общества отобедала во дворце усадьбы Кусково.
Компания известных подрядчиков «Дуров, Мекк и Садовский» выставила 4,5 тысячи рабочих и 300 лошадей с грабарками - сила по тем временам внушительная.
Строительные работы, а возводились сразу восемь станций - Москва, Люберцы, Быково, Раменское, Фаустово, Воскресенск, Пески и Коломна, шли своим чередом, пока правление Общества подсчитывало убытки и переплаты. Новым председателем правления стал Павел Григорьевич Дервиз, главным подрядчиком - Карл Федорович фон Мекк. Эти обрусевшие немцы сумели в короткий срок переломить ситуацию, но стоимость акций дороги все равно упала ниже номинала в 100 рублей - до 73. На чрезвычайном собрании акционеров Дервиз объявил едва ли не об остановке стройки, а стоимость готовой версты коломенского участка достигла 85 тысяч рублей вместо предполагаемых 62 тысяч. Общество выступило с заявлением, что ввиду банкротства главных акционеров и значительных затрат оно не может вести дорогу до Саратова и просит власти ограничиться устройством пути только до Рязани.
Согласие императора последовало довольно скоро, и с 8 января 1863 года Саратовская дорога вместе с Обществом ее имени исчезла, уступив «левую колею» Московско-Рязанской железной дороге. Та, в свою очередь, просуществовала 30 лет, а когда началось строительство дороги до Казани, стала именоваться Московско-Казанской. Поэтому и Рязанский вокзал - малопривлекательный, одноэтажный, постройки архитектора М.Левестама, уступил место Казанскому, возведенному А.Щусевым.
Техническая приемка линии Москва-Коломна летом 1862 года проходила по весьма упрощенной схеме - давил с открытием Зимний дворец. 13 июля по линии проехал сам Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями генерал К. Чевкин, на месте лично разрешив все вопросы. Дороге было предписано в недельный срок устранить замечания и приступить «к правильному движению поездов». Всю ответственность взял на себя штабс-капитан Н.Ильин, первый управляющий Московско-Рязанской железной дороги. Но к открытию участка 20 июля 1862 года устранить все недостатки не удалось: ни на одной станции вокзалы не были достроены. Из-за отсутствия платформ пассажиры выпрыгивали на путевой балласт, дам принимали на руки.
И еще одна своеобразная жалоба: « ... поезды не имеют определенных часов прибытия и ... механик действует парами как ему угодно относительно времени езды».
При открытии дороги путь до Коломны занимал четыре часа. Вагоны комфортом не отличались. Лавки в 3-м классе располагались вдоль вагона, отчего пассажиры, приносившие основной доход, испытывали неудобства из-за громоздкого багажа и невозможности занять месго, не наступив на ноги уже сидящим. Поэтому дороге пришлось срочно закупать новые вагоны. Хотя, судя по отчету правления Общества в марте 1863 года, хватало и других проблем. Например, станция Москва-пассажирская в нынешнем понимании просто не существовала: вместо вокзала - навес дебаркадера, четыре сарая для дров и сарай для товаров, веерное локомотивное депо готово, а вагонные мастерские достраиваются ... Тем не менее со дня открытия участка и до 1 января 1863 года дорога перевезла 113434 пассажиров и 2763 тыс. пудов грузов ...
Юлиан ТОЛСТОВ,
историк-архивист