Найти ее удалось не сразу. Но вот архив проектов Центральной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД», который находится неподалеку от Ленинградского вокзала. Оказывается, именно там хранятся разработки Общества Московско-Казанской железной дороги. С трудом умещаются на столе тяжелые альбомы, подготовленные в 10-х годах ХХ века, – детальный проект того, как должен был развиваться Нижегородский узел. 

Дороги сходятся к Нижнему 

Созданное в 1891 году Общество Московско-Казанской железной дороги во главе с Николаем фон Мекком строило в Поволжье одну за другой новые линии. 22 декабря 1901 года первый поезд по такой линии пришел с юга, из Тимирязева (ныне Красный Узел) и в предместья Нижнего Новгорода – на Мызу. На всем протяжении до Казанского вокзала на правом берегу Оки в районе современного Метромоста линия была официально принята в эксплуатацию 5 июля 1903 года. 

Между тем на противоположном берегу Оки с 1862 года уже действовала станция Московско-Нижегородской железной дороги, к тому моменту находившейся в государственной собственности. Было очевидно, что, несмотря на сложнейший рельеф, на реку километровой ширины, в городе должен сложиться единый железнодорожный узел: не могли же две линии так и кончаться тупиками! Обсуждались проекты других линий. С конца 1860-х годов в воздухе висела идея постройки железной дороги из Нижнего Новгорода на Вятку, предлагались и другие направления – на Сызрань и Казань, на Тамбов через Муром, на Санкт-Петербург через Иваново-Вознесенск. Как будет создаваться узел? Кто должен вести проектировку и работы? 

Судя по всему, поначалу эту роль отводили частному Обществу Московско-Казанской железной дороги. Но один из документов сообщает: «Высочайше утвержденным 15 мая 1899 года мнением Государственного совета Общество Московско-Казанской железной дороги освобождено от обязанности сооружать железнодорожный мост в Нижнем Новгороде через реку Оку для соединения с Московско-Нижегородской железной дорогой». 

Но вопрос лишь откладывался. Общество возможность такого соединения активно обсуждало с властями города, тем более что у фон Мекка были планы продолжить развитие сети линий строительством дороги в сторону Вятки. Концессия на эти работы была в итоге Обществом Московско-Казанской железной дороги у другой группы московских предпринимателей выиграна. К началу 1917 года линия Нижний Новгород – Котельнич должна была действовать, на что правительство выделяло 110 млн руб. И если так, систему переходов через Оку и Волгу, строительство и развитие станций узла надо было разрабатывать. 

В 1911 году после изысканий варианты проектов новой линии были подготовлены инженерами Агеевым и Лапушинским. Дальше к делу подключилась большая группа изыскателей, которые изучали конкретные условия в районе крупных искусственных сооружений, проектировщиков. 

Это их работа – огромные фолианты – недатированный «Сооружение линии Н. Новгород – Котельнич. Нижегородский узел» и значащиеся под 1915 годом «Проект тоннеля под Н. Новгородом», «Пояснительная записка к эскизному проекту тоннеля под р. Волга», «Эскизный проект тоннеля под р. Волгой у гор. Н. Новгорода», «К эскизным проектам городского и ж/д мостов через Оку из г. Н. Новгорода». Кстати, все они без указания авторства: вместо имен – чернильные размашистые автографы в конце работ. 

Через Оку 

Задача перед инженерами стояла трудная. Линия вышла на правый берег параллельно реке, станция Нижний Новгород-Казанский (по-другому – Нижний Новгород-2) была зажата между высокими горами и Окой, а пересекать в сторону Канавина ее надо было под прямым углом. На подступах к Волге с обеих сторон была заболоченная низина. Как быть? 

Документы содержат чрезвычайно обстоятельные сведения о реках. Тщательно промерялся в течение нескольких лет их уровень в разное время года, причем в разных точках участков в сотню километров вверх от мест перехода. Были обследованы глубины, дно, его грунт, почвы на берегах, бурились скважины в поймах и на Дятловых горах. 

Вначале о просчитанных, прорисованных и отвергнутых все-таки вариантах. 

По одному из них путь к Волге должен был отходить от новой линии в районе современной станции Ройка, вдоль ручьев у Большой Ельни спускаться в пойму, идти по берегу Волги и пересекать ее в районе Печер с тем, чтобы привести к станции Моховые Горы. Дальше линия трассировалась северней, чем сейчас. И туда, где она была в итоге проложена, поезда должны были выходить только в районе платформы Рекшино. Впрочем, как вариант предлагалось от Большой Ельни направить путь и вдоль речек Рахмы и Старки, чтобы  итоге войти в Нагорную часть города и построить станцию в районе Высокова, а там уже найти способ вывести линию к Волге. Очевидный минус проекта – линия оказалась бы исходно отрезана от Московско-Нижегородской железной дороги. 

Потому основой концепции развития узла стала постройка моста через Оку. Пусть поезда, двигаясь со стороны Арзамаса, вначале пересекут ее, а потом, из Канавина начнется линия за Волгу. 

Неординарным было решение проблемы, как выйти на мост от Казанского вокзала. Путь к мосту должен был обойти вокзал вдоль горы и, свернув в сторону Жандармского оврага (по нему сейчас проложен спуск к Метромосту), уйти в тоннель. Подземный участок длиной около двух километров представлял бы собою кривую. Другой портал тоннеля должен был находиться под Похвалинским съездом. Там поезда выходили бы под прямым углом к Оке на путепровод, пересекавший набережную, и с него – на мост. Проектировался он примерно в сотне метров выше современного Канавинского моста. 

На другом берегу линия должна была прорезать ярмарочную территорию – современный квартал между улицами Керченской и Мануфактурной. Далее она шла на месте одного из каналов, который требовалось засыпать, к новому блокпосту Ярмарка. Место ему было определено на территории современного I микрорайона Мещерского Озера. К этому блокпосту продлевалась линия и со стороны Московского вокзала: там две железные дороги соединялись. 

Для поезда и для трамвая 

Что же представлял собой спроектированный мост? 

Длина моста – 870 м. Пролетные строения его – прямые, держатся на пяти опорах, рассчитанных на высоту пролета в 8,5 м при самой высокой воде. Рядом с железнодорожным путем – проезжая часть шириной свыше 12 м. Она предназначена и для движения трамваев. Мостовая – торцевая, уложенная на бетоне деревянная брусчатка. По бокам моста – два тротуара на консолях двухметровой ширины. 

Общество Московско-Казанской дороги хорошо понимало, до какой степени Нижний Новгород нуждается в строительстве коммунального моста с трамвайной линией. Губернский центр с Канавином и вокзалом связывал наплавной плашкоутный мост, построенный еще по проекту Августина Бетанкура. Ночью и на время ледохода и ледостава его разводили. И случалось, что весной и осенью у города с вокзалом и Московским шоссе не бывало сообщения по нескольку дней. Однако расчет на то, что городские власти поучаствуют в финансировании строительства, не оправдался. Городской голова Алексей Меморский, обещавший содействие, неожиданно отказал в нем. 

Первая мировая война сеяла в России разруху. То, что недавно казалось возможным, становилось по экономическим причинам неосуществимым. Соединение линий было отложено. И, как оказалось, почти на полвека. Мост через Оку с перегоном Петряевка – Окская был открыт только в 1961 году. Коммунальный Канавинский мост принял первый транспорт 1 мая 1933 года. Именно по его трамвайным путям и пропускались грузовые поезда в годы Великой Отечественной войны, когда враг блокировал подступы к Москве, и остро требовались глубокие обходы столичного железнодорожного узла. 

(Окончание в следующем номере)