История рода Фон Мекк

ruenfrdeitples

Подпишитесь и Вы будете

в курсе всех событий и

изменений на сайте.

Ваши данные не будут

переданы третьим лицам.

Ретро автомобили – "Москва автомобильная" 

04 марта 2015 года.  Источник: http://www.motorpage.ru/retroavtomobili/moskva_avtomobilnaja.html

20 марта 1900 года (по старому стилю) был официально утвержден устав Московского клуба автомобилистов, ставшего первым в Российской империи объединением отечественных автолюбителей. Ныне этому знаменательному событию исполняется 115 лет

Правление Клуба располагалось в доме Князевой, что стоял на Новинском бульваре, в квартире Николая Карловича фон Мекка, который долгое время был его председателем. Поначалу организация именовалась Московским клубом автомобилистов, но впоследствии, чтобы подчеркнуть свое первородство, сменила название на Первый русский автомобильный клуб в Москве. Он имел собственные устав, эмблему, финансы, а для вступления в него нужно было получить рекомендации от двух действительных членов и уплатить вступительный взнос 25 рублей. Платились и ежегодные 15-рублевые взносы.

                  Николай Карлович фон Мекк Знак московскии клуб автомобилистов            фон Мекк Первыи русскии автомобильныи клуб в Москве

Через Клуб можно было выхлопотать «Разрешение на право езды на автомобиле по Москве», принимать участие в соревнованиях и поездках. Все серьезные дела решались на годовом собрании, где выбирали председателя и его помощников. Позже появилось также Московское автомобильное общество – конкурент, но и соратник Клуба по развитию автомобильного дела. Действовало в Первопрестольной и Московское общество мотористов, объединявшее любителей езды на мотоциклах.

С ЧЕГО ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Одно из первых упоминаний о моторных экипажах в Москве относится к 1895 г. Тогда журнал «Велосипед» в номере от 17 сентября поместил заметку под названием «Маленький конфуз», где говорилось, что на московском циклодроме «представитель какой-то фирмы ездил по треку на бензиномоторе». К несчастью, ездок, отвлекшись, развернул свою машину, она съехала с дорожки на траву и перевернулась. Переднее колесо с прорванной шиной отлетело, бензин пролился и загорелся... Беспечный любитель руля был отброшен далеко в сторону и потому отделался только ушибами, хотя и сильными. 

В том же журнале, но несколько позже читаем: «В субботу, 30 сентября, к подъезду редакции «Петербургской газеты» подкатила роскошная коляска на красных колесах, обтянутых резиновыми шинами... Экипаж подъехал к редакции без помощи лошадей». Впоследствии выяснилось, что владельцем авто являлся некий г-н Лесли, который вместе с женой прибыл в Петербург из Москвы, а коляска была выписана из Парижа. Кстати, на поездку между столицами, длившуюся трое суток, было израсходовано 4,5 пуда бензина, а максимальная скорость составляла 40 верст в час. К началу ХХ века автомобиль уже прочно прописался в Первопрестольной.

Поначалу москвичи, отличавшиеся приверженностью к традициям, не жаловали моторные экипажи, словно подозревая, что в будущем они буквально задушат город своими выхлопами. Но постепенно картина менялась: появились продавцы автомобилей и даже заводы, где их строили.

Первым был завод «Дукс», принадлежавший Юлию Меллеру. Одно время предприятие не только специализировалось на постройке велосипедов, паромобилей, мотоциклов и бензиновых механических экипажей, но и выпускало такое экзотическое средство передвижения, как аэросани.

Потом владелец увлекся постройкой самолетов и посвятил себя этому делу. Другим пионером автомобильного дела в Москве был Петр Ильин.

Он владел собственной экипажной фабрикой – одной из старейших в России (существовавшей с 1825 г.), но оставил выпуск конных повозок в пользу авто. Ильин был не только промышленником, но и торговым представителем самых известных автомобильных марок – La Buire, Mercedes, Lorraine-Dietrich и целого ряда других. Не чужд ему был и спортивный азарт. В 1911 г. Ильин в составе команды Первого русского автомобильного клуба стал победителем пробега на императорский приз.

ВЫСТАВКИ – ДВИГАТЕЛЬ ТОРГОВЛИ

До 1908 г. авто в Москве было сравнительно немного. Но вскоре прошла Вторая международная выставка автомобилей, которая напрочь перевернула тихую московскую жизнь. Проходила она в Манеже, где разместилось более 150 машин различных фирм из Франции, Германии, Англии и даже из... России. Отечественные компании «Фрезе и Ко», «Ив. Брейтигам» представили образцы «каросери» своего производства, питерские заводы Лебедева и Пузырева выставили двигатели, фирмы «Треугольник» и «Проводник» – шины. Но куда больше внимание москвичей привлекали стенды иностранных фирм – таких, как Panhard-Levassor, Peugeot, Benz.

Автосалон удался, в том числе и с коммерческой точки зрения: за 18 дней было продано около сотни автомобилей, но заявки на них продолжали поступать и после закрытия экспозиции. Всего же на выставке побывало более 30 тыс. человек, треть из них составили бесплатные посетители. Многие провинциалы, не желавшие раньше и слышать об авто, переменили свое мнение и купили-таки себе автомобиль. В программу входил и испытательный пробег грузовиков по Петербургскому шоссе, где победитель определялся комиссией, составленной из квалифицированных специалистов. Лучшим они признали грузовик Bussing, второе место досталось машине марки Saurer, третье – Sag. При этом Bussing настолько понравился отцам города, что его приобрели для нужд коммунального хозяйства. В том же году Москва обзавелась и первым рейсовым автобусом – кстати, тоже Bussing. На автомобильный омнибус возлагалась задача перевозить пассажиров по Якиманке между Каменным мостом и Серпуховскими воротами – такая необходимость возникла из-за ремонта городской железной дороги, переводившейся на электротягу.

После выставки в городе открылись автомагазины, где можно было купить модель на любой вкус. Крупнейшим стал торговый дом «Марк и Ко». Располагался он на Большой Дмитровке, которая была самой автомобильной улицей Москвы. Именно на ней размещалось больше всего специальных магазинов, автомастерских, представительств. Традиционное место поселения каретников – Каретный ряд – тоже изобиловало автомагазинами и мастерскими. Там можно было починить автомобиль (у того же Ильина), купить смазку, бензин и даже «специальное автомобильное платье». Другие улицы тоже были вполне «автомобильными» – Мясницкая, Большая Ордынка, Тверская застава, Петербургское шоссе...

Автомобиль в Москве уверенно набирал силу: в 1909 г. в городе числилось 264 машины, в 1910-м – 518, еще через год – уже 826 автомобилей. По данным статистики, в 1911 г. в городе преобладали частные машины. Что же касается общественного транспорта, то было 79 такси и семь автобусов. Почту развозили 27 фургонов, на службе у частных фирм и муниципалитета состояло 30 грузовиков. Также зарегистрированы были санитарный омнибус, цистерна для нефти, несколько гоночных машин различных марок и 69 мотоциклеток. Самым мощным в Москве был автомобиль со 125-сильным двигателем, а 8-цилиндровая машина считалась настоящим чудом техники.

Наиболее популярными у москвичей на заре прошлого века оказались французские авто (по статистике, их было в городе больше всех), второе место занимали немецкие, третье – итальянские. Если же говорить о марках, то первой по распространенности была Benz (95 машин), второй – La Buire (52), третьей – Mercedes (47 автомобилей).

Первая мировая война заставила Россию строить собственные автомобильные заводы, и большая их часть была сосредоточена в районе Москвы: АМО в Тюфелевой роще, филиал «Руссо-Балта» в Филях, «Бекос» в Мытищах. Кроме того, в годы войны Москва стала центром формирования автомобильных частей, а в московских автоклубах организовали несколько санитарных автоотрядов, работавших на фронтах. Благодаря их деятельности удалось спасти от смерти тысячи раненых солдат.

<--статьи про автомобили--<<

<--к полному перечню статей--<< 

Город-сад фон Мекка

источник: http://volh.in/travel/von_meck_garden_city/

Барон Николай Карлович фон Мекк — российский предприниматель, представитель династии строителей и собственников ряда железных дорог. С 1892 г., четверть века возглавлял Общество Московско-Казанской железной дороги. После революции добровольно отдал свои капиталы и продолжил работать, консультантом в Народном комиссариате путей сообщения. Тем не менее из-за своего происхождения был неоднократно арестован, последний раз в 1928-м году, а в мае 1929 г. Коллегия ОГПУ приговорила к расстрелу участников «контрреволюционной вредительской организации в НКПС и на железных дорогах СССР»: фон Мекка и А. Ф. Величко и в золотоплатиновой промышленности вредителя — П. А. Пальчинского. Никто из них своей вины не признал. Позже Солжиницын в «Архипелаге Гулаге» писал про них троих: «…погибли или расстреляны — этого мы пока не знаем, — но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять, и так оставили пламенный облик упрека всем последующим знаменитым подсудимым».

В начале XX века Николай Карлович начал строительство города-сада для работников своей железной дороги, по самым передовым градостроительным концепциям того времени. Город предполагалось построить между железной дорогой и Москва-рекой, к юго-востоку от Москвы. Основу плана составляли три улицы-луча, проходившие от станции Прозоровская (современная станция Кратово). Сейчас эти территории относятся к городу Жуковскому и поселку Кратово. Строительству помешала Первая Мировая, продолжилось только строительство больничного комплекса будущего города, т.к. воюющей стране нужны были госпитали. После революции проект ультрасовременного города-сада для рабочих-железнодорожников был окончательно заброшен, победивший в классовой борьбе пролетариат проще было рассовать по тесным баракам.

Жуковский.

Ансамбль больничного комплекса (архитектор А.И.Таманян) сейчас в весьма плачевном состоянии, здания были частично перестроены, частично разрушены ввиду отсутствия должного ухода. Описания корпусов с фотографиями зданий еще в хорошем состоянии можно найти в книге «Таманян» (изд. Института Истории и теории архитектуры. М., 1950 г.), а также на сайте pastvu.com.

Бывший больничный комплекс. Главный корпус.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH01-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH02-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH03-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH04-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Во время войны здесь располагался штаб Авиации Дальнего Действия. Вылеты осуществлялись с рядом находящегося аэродрома Летно-исследовательского института имени М. М. Громова.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH05-768x579.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Сейчас в главном корпусе — муниципальный театр «Стрела».http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH06-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH07-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Внутри идет репетиция.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH08-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Главный корпус с обратной стороны.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH09-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Южное крыло главного корпуса. Сейчас — Жуковский авиационный техникум.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH10-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Северное крыло. Сейчас — на балансе Летно-исследовательского института.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH11-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Обойдем корпус с северной стороны.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH12-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH13-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Интересный балкон на северном крыле.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH14-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH15-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH16-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Жилой дом для врачей.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH17-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Санаторий для туберкулезных.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH18-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

В советское время — здание исследовательского центра авиационной подготовки. В 1960-м году здесь проходил подготовку Юрий Гагарин.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH19-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Сейчас здание заброшено. Ближе не подойти, здание находится на закрытой территории Летно-исследовательского института.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH20-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Строящаяся штаб-квартира ОАК.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH21-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Котельная больницы. Сейчас — дом спорта «Стрела».http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH22-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Кухня больницы. Сейчас — типография.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH23-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Корпус рядом с кухней. Сейчас принадлежит Летно-исследовательскому институту.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH24-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Снегирь.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH25-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Кратово.

Храм в честь Державной иконы Божией Матери.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH26-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Храм современный, но построен на территории старого храма, заложенного еще при фон Мекке. До революции успели построить только цокольный этаж (на фото — слева от нового храма). В советское время в нем были магазин, склад. Сейчас — церковная лавка.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH27-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH28-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH29-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Один из немногих построенных домов города-сада (возможно — пилотных, демонстрационных экземпляров). Еще не так давно на улице Фаустовской было два таких небольших дома с деревянными колоннами, сейчас остался один.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH30-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Здание города-сада на Симбирской улице. Возможно, административное здание или дом на несколько семей.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH31-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

В метрах четырехстах от храма — здание управления городом-садом, сейчас — подворье.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH32-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Кратовское озеро.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH33-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Река Хрипань (в этом месте или в это время года — практически ручей).http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH34-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Станция Кратово (бывшая Прозоровская). Электричка на Москву.http://volh.in/wp-content/uploads/2015/12/GZH35-768x576.jpg 768w" sizes="(max-width: 610px) 100vw, 610px" style="border-width: 1px; border-style: solid; border-color: rgb(221, 221, 221); margin: 0px auto 1em; max-width: 640px; display: block;">

Декабрь, 2015 admin

Прогулка по поселку Кратово: город-сад и детская железная дорога

<<---- к списку статей----<<

  • 11 апр, 2016 в 17:36

Поселок Кратово в Раменском районе Московской области появился благодаря строительству железнодорожной ветки из Москвы в Казань. Сто лет назад на его территории развернулась грандиозная стройка города-сада, после которой сохранился ряд памятников архитектуры. Корреспондент Раменского информагентства подготовил исторический экскурс в прошлое Кратова и составил маршрут прогулки по поселку. 

Железнодорожная империя 

Поселок Кратово в Раменском районе своим возникновением обязан Московско-Казанской железной дороге, строительство которой началось 11 июня 1860 года. Укладку полотна на первом участке от Москвы до Коломны поручили российскому предпринимателю с немецкими корнями Карлу Федоровичу фон Мекку. Всего за два года была построена линия протяженностью 117,2 верст, то есть 125 километров. В начале 1863 года фон Мекк получил заказ на строительство нового участка путей от Коломны до Рязани. 

Линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых доходных в России. В 1888 году сын железнодорожного магната Николай Карлович фон Мекк возглавил концерн и стал достойным продолжателем дела своего отца. Он уделял много внимания модернизации оборудования, поощрял разработку и испытания новых типов паровозов. Строительство продолжалось: всего за одно десятилетие протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз. 

На 40-м километре железной дороги, около платформы «Прозоровская» (ныне платформа «Кратово»), начали появляться дачи, так как людям стало удобно добираться сюда из Москвы на «электрических трамваях». В 1898 году был основан населенный пункт, который впоследствии получил название Кратово в честь Ивана Крата, участника Октябрьской революции и первого комиссара Московско-Рязанской железной дороги

К 1913 году «железнодорожная империя» фон Мекка сильно разрослась: подвижной состав насчитывал 517 паровозов, 685 пассажирских и 14858 товарных вагонов. Началось сооружение третьего и четвертого путей на участке Москва – Раменское и строительство нового вокзала по проекту Алексея Щусева. Численность рабочих и служащих железной дороги достигла 30 тысяч человек, назрела необходимость создания поселка для железнодорожников. 

Город-сад 

В начале XX века широкую популярность приобрела градостроительная концепция «города-сад»а – населенного пункта, который сочетает в себе лучшие качества города и деревни. У князя Голицына-Прозоровского, с которым дружил Николай фон Мекк, выкупили 680 гектаров земли – участок от полотна железной дороги до Москвы-реки. Разработку плана города-сада заказали инженеру Владимиру Семенову, за основу был взят аналогичный английский проект.

Главными улицами города-сада стали классические три луча, расходящиеся от железнодорожной станции. Центральный луч соединял привокзальную и центральную площади, где предполагалось разместить административные здания. Боковые улицы-лучи должны были связать церковь, больницы, школы, бани, театр, а также подходы к пруду и Москве-реке. 

Жилые дома проектировали известные архитекторы – Алексей Щусев, Александр Таманян, Александр Иваницкий, Николай Буниатов. При строительстве предполагалось учитывать потребности и возможности разных категорий железнодорожных служащих. Дома сразу снабжали водопроводом и канализацией, рядом с ними высаживали деревья. 

Масштабное строительство началось в 1914 году, но полностью воплотить в жизнь план города-сада не удалось – помешала Первая мировая война. 

Церковь Державной иконы Божией Матери 

Одним из главных объектов города-сада должна была стать церковь, рассчитанная на 500 человек. Архитектор неизвестен. К началу Октябрьской революции успели возвести цокольный и первый этажи храма на Нижегородской улице. Помещения впоследствии использовались под склады и магазины. 

Уже в наши дни, в 1998 году по просьбе православной общины верующим передали это здание, однако было решено его не достраивать. На следующий год по благословению митрополита Крутицкого и Коломенского Ювеналия был освящен закладной камень на месте будущего храма, который спроектировала архитектор Людмила Павлова. В мае 2002 года в новой церкви Державной иконы Божией Матери начались богослужения, а в старом здании разместилась церковная лавка.

Больничный городок 

Следующий крупный объект города-сада – больничный городок. Это единственная часть проекта, которую удалось отстроить полностью. Комплекс был задуман архитектором Александром Таманяном. Здания стоят на площади Громова на территории города Жуковского, недалеко от Кратова. Сейчас в одном из них располагается народный театр «Стрела», в другом – Жуковский авиационный техникум. 

Центральное здание – санаторий для туберкулезных больных. Первоначально фасад был украшен ионическими полуколоннами, потом внешний вид постройки сильно изменился в результате перестроек, появились одноэтажный портик и два крыла в виде веранд. Также в комплекс входила больница, санаторий для слабосильных и переутомленных, прочие постройки. 

В 1923 году в туберкулезном санатории скончался от чахотки первый комиссар Московско-Рязанской железной дороги Иван Крат, чье имя в 1930 году присвоили поселку. В годы Великой Отечественной войны здесь был военный госпиталь. В настоящее время здания обветшали и требуют ремонта. 

Школьный квартал 

Еще один значимый объект города-сада – школьный квартал, который по плану должен был включать в себя шесть учебных заведений: три начальные школы с детскими садами, школу для мальчиков с ремесленным отделением, училище такого же типа для девочек и среднее учебное заведение. Однако была построена только одна начальная школа. 

Здание школы стояло на углу Симбирской и Фаустовской улиц. Обилие больших окон и высокие потолки делали классные комнаты светлыми и просторными. Долгие годы в этом помещении занимались начальные классы школы №9 (сейчас №98), затем здесь располагалось общежитие Железнодорожного техникума. К сожалению, это здание не сохранилось. 

Управление строительством города-сада

Большинство улиц города-сада носили названия крупных железнодорожных узлов и станций: Рязанская, Голутвинская, Симбирская, Фаустовская, Зарайская, Перовская, Казанская. Последняя была переименована в честь героя Советского Союза Владимира Молодцова. 

На Симбирской улице сохранилось здание Управления строительством города-сада. После революции в нем занимались старшие классы школы №9 (сейчас №98), потом здесь было общежитие Московского института инженеров транспорта. В настоящее время в здании размещается подворье церкви Державной иконы Божией Матери. 

Кратовская детская железная дорога 

Во время прогулки по поселку Кратово невозможно пройти мимо детской железной дороги (ДЖД), которая вместе с «большой» железной дорогой является живым напоминанием о грандиозной империи фон Мекка. Официальное открытие узкоколейной Московской детской железной дороги состоялось 2 мая 1937 года. С тех пор она не закрывалась и работала даже во время Великой Отечественной войны. В 1939 году здесь проходили съемки одного из эпизодов фильма «Девушка с характером». 

На Кратовской ДЖД настоящие поезда, платформы и билеты, дети самостоятельно участвуют во всех процессах. Профессиональные инструкторы обучают ребят в возрасте 11-15 лет из Раменского, Люберецкого и Воскресенского районов и города Жуковского. Здесь занимаются более 600 юных железнодорожников. 

Маршрут детской железной дороги проходит от станции «Юность», которая находится около платформы «Отдых» Рязанского направления МЖД, до станции «Пионерская» на берегу Кратовского озера, рядом с железнодорожной платформой «Кратово». На пути расположены промежуточные платформы «Школьная» и «Детская». Движение осуществляется с конца мая по конец августа. Стоимость проезда варьируется от 35 до 160 рублей в зависимости от маршрута и возраста пассажира.

Источник: РИАМО статья скопирована отсюда: http://nawepodmoskovie.livejournal.com/130435.html

<<---- к списку статей----<<

 

Московские обывателиВострышев Михаил Иванович

<--к списку статей--<<

источник: https://culture.wikireading.ru/8042

 

Поклонник горной красоты. Экономист, географ, библиофил, основоположник альпинизма в России Александр Карлович Фон Мекк (1864–1911)

Поклонник горной красоты. Экономист, географ, библиофил, основоположник альпинизма в России Александр Карлович Фон Мекк (1864–1911)

Бытует мнение, что альпинисты, как подавляющее большинство спортсменов, — люди малообразованные, посвятившие себя исключительно наращиванию мускулов и совершенствованию профессиональной сноровки. Мнение это бытует среди тех, кто не то что никогда не поднимался на заснеженную вершину, но даже боится посмотреть вниз с балкона многоэтажного дома. На самом же деле неучей среди альпинистов не больше, скорее даже меньше, чем среди генералов, налоговых инспекторов или политологов.

Альпинизм — юное дитя по сравнению со многими традиционными видами спорта. Людей изначально охватывал страх при виде величественных, покрытых вечным снегом горных вершин. Воображение населяло их могущественными мифическими существами, повелевающими человеком.

Отправной точкой альпинизма можно считать 1786 год, когда Бальма и Соссюр покорили высочайшую вершину Западной Европы — Монблан. Первый клуб скалолазов был основан в 1857 году в Лондоне. Следом — в Австрии, Германии, Италии и, конечно, в Швейцарии, чьи горы подарили свое имя новому виду спорта. Впрочем, альпинизм родился отнюдь не как спортивное состязание, первоначально он не ставил перед собой олимпийских задач — обыграть, опередить соперника, стать лучше других. Примером тому может послужить жизнь основоположника альпинизма в России А. К. фон Мекка.

Александр Карлович происходил из старинной дворянской семьи Курляндской губернии. Его отец, Карл Федорович (Карл Отто Георг) фон Мекк, выучившись на инженера путей сообщения, поселился в Москве и занялся железнодорожным строительством. Благодаря обширным знаниям, практическим навыкам и деловой хватке он легко получал подряды на дорогостоящие работы и нажил большой капитал. Мать, урожденная Надежда Филаретовна Фроловская, была знатоком музыки и состояла в многолетней переписке с П. И. Чайковским (опубликовано около 1200 их писем друг другу). В течение 1876–1890 годов она оказывала гениальному композитору существенную материальную поддержку, пересылая по 6000 рублей в год. Старший брат Николай Карлович стал изобретателем и испытателем новых типов паровозов. Занимался он и благотворительностью: обеспечил железнодорожников дешевыми и качественными продуктами, жертвовал крупные суммы денег на московские учебные заведения, выстроил на свои капиталы техническое училище и телеграфную школу. Но благие дела не помогли ему уцелеть при советской власти, шестидесятишестилетний старик был расстрелян в 1929 году на Соловках. Известен был в среде русской интеллигенции и племянник Александра Карловича — Владимир Владимирович фон Мекк, принадлежавший к кругу художников «Мира искусства». Он был страстным коллекционером, и многие из собранных им живописных полотен стали достоянием Третьяковской галереи. Кроме того, он заведовал благотворительными заведениями великой княгини Елизаветы Федоровны и участвовал в постройке церкви Марфо-Мариинской обители на Большой Ордынке.

Но вернемся к Александру Карловичу. Слабый здоровьем, он по настоянию врачей в детские годы жил с матерью в Швейцарии. Там и получил всестороннее образование сначала у доктора Грентера, а позже в Иенском университете. Юный фон Мекк в 1885 году вернулся в Москву и увлекся экономическими науками. Его первые печатные труды были посвящены денежному бумажному обращению и торговому мореплаванию. С 1892 года он служит директором Московско-Казанской железной дороги. Выйдя в 1898 году в отставку, тридцатичетырехлетний ученый и предприниматель целиком посвятил себя научно-общественной и благотворительной деятельности.

Но пора сказать несколько слов о его главном увлечении — альпинизме. О своем первом восхождении на вершину горы (в Швейцарии в 1878 году) Александр Карлович рассказывал: «После утомительного с непривычки подъема по тропинке мы прошли к Монтанверской гостинице, и величественная горная природа предстала нашему удивленному взору! Я во всю жизнь не забуду того впечатления, какое произвело на меня это зрелище, и одного этого впечатления было достаточно, чтобы навсегда сделать меня ярым поклонником горной природы. В каком-то экстазе сидел я на скамейке и впивал жадными глазами подавляющую панораму альпийских великанов. Новый мир в одно мгновение овладел мною, и я стал поклонником, даже рад был сделаться рабом чистой горной природы!»

В летние месяцы Александр Карлович всегда путешествовал по Западной Европе или Югу России, стремясь подняться на все новые поднебесные вершины. Но для него это занятие не было спортом ради спортивных достижений. О своих горных восхождениях он был самого скромного мнения, неумеренное честолюбие отважного скалолаза было чуждо его натуре. «Не жажда приключений гнала его в горы, но любовь к высокогорной природе и желание своими исследованиями насколько возможно поработать для нее, — утверждал А. Фишер. — Кавказ был особенно дорог его сердцу, и из многих разговоров, как я припоминаю, он горячо желал пробудить интерес к этой еще мало исследованной чудной стране, приобрести для этой цели друзей, основать учреждения, которые должны были бы облегчить экскурсии».

В конце 1890-х годов Александр Карлович задумал объединить людей, посвятивших себя научному исследованию российских горных массивов. Он страстно желал, чтобы кабинетные ученые, изучающие климат и природу заоблачных вершин, стали одновременно хорошими альпинистами и на практике убеждались в правильности своих теоретических изысканий. Ему хотелось, чтобы и обыкновенные туристы приносили пользу науке, чтобы их горные восхождения сопровождались изучением местной флоры и фауны, метеорологическими и гидробиологическими наблюдениями. Для этих целей в 1901 году им было основано в Москве Русское горное общество, и он стал его бессменным председателем. О задачах этого первого в России клуба альпинистов А. К. фон Мекк писал: «И этнография, и история, археология, нумизматика, языковедение, обычное право, все могут быть пополнены ценными указаниями путешественников. Но одной из главных научных задач нашего Общества, как ассоциации любителей горных восхождений, следует признать, по нашему мнению, выяснение топографии горных цепей. Лишь путем близкого знакомства и подробного изучения и съемки возможно разобраться в сложном рельефе горных цепей, отдельных массивов, определить снежный покров, выяснить водоразделы, указать проходы и перевалы и т. д…Каким образом наше Общество могло бы содействовать ознакомлению русского образованного общества с чудной, богатой горной природой, где человек невольно поддается обаятельному действию девственных красот белоснежных великанов, сочетанию цветов воды, — зелени, снега и разнообразных переливов скал, где душа отдыхает от тревог и мучений, где, одним словом, человек облагораживается от соприкосновения с чистой природой? Главными средствами для этого, конечно, служат публичные чтения о путешествиях и экскурсиях, живое слово которых и графическое изображение виденного путешественником лучше всего знакомят публику с отдаленными местами нашего дорогого отечества. Затем, печатные труды в наше время служат неоспоримым средством для распространения полезных сведений о горах. Но, кроме того, и музеи, и библиотеки, и выставки являются могучими пособниками для ознакомления широкого круга лиц с задачами и целями Общества, а главное, с современным состоянием наших знаний о той или другой горной области».

За свою недолгую жизнь, несмотря на болезнь сердца, А. К. фон Мекк совершил восхождения на многие горные вершины Кавказа, Альп, Пиренеев, Балкан. В «Ежегоднике Русского горного общества» им опубликован ряд статей о развитии альпинизма в Западной Европе. Он участвовал в работе международных альпинистских конгрессов, состоял членом многих зарубежных альпинистских клубов.

Александр Карлович был человеком чрезвычайно разносторонним и оставил заметный след на разных направлениях русской науки и культуры конца XIX — начала XX века. При Русском географическом обществе им была создана Русская ледниковая комиссия, занявшаяся систематическим изучением ледников. Он собрал великолепную библиотеку, основной раздел которой составили книги по мировой экономике. Имелось в ней также немало трудов по географии и альпинизму, редкие карты, атласы, путеводители. Он коллекционировал русские экслибрисы и старые кредитные билеты. В 1906 году по его инициативе было создано Московское общество любителей книжных знаков, и его избрали его первым председателем. В последние годы жизни А. К. фон Мекк увлекся археографией, поступил слушателем в Московский археологический институт, взялся за изучение старых рукописей в московских и западноевропейских архивах, что послужило толчком к написанию ряда научных статей.

Дух захватывает, если, не вдаваясь даже в подробности, просто назвать, кроме уже перечисленных выше, организации, в работе которых Александр Карлович принимал деятельное участие. Он состоял председателем Общества содействия русскому торговому судоходству, председателем Московского попечительства о бедных Человеколюбивого общества, председателем Братолюбивого общества, членом Русского географического общества, членом Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, членом Общества для доставления средств высшим женским курсам, членом Общества акклиматизации животных и растений… Его невозможно было застать праздным. Он хорошо разбирался в живописи и сам профессионально рисовал, был хорошим фотографом, увлекался музыкой, резьбой по дереву, топографией… Как на родном, он общался с европейцами на английском, немецком, французском и итальянском языках.

Но главное, что отмечали современники в А. К. фон Мекке, — это его прекрасный характер и любовь к ближнему. «Как человек, А. К. представлял собою удивительно симпатичную и скромную личность, — вспоминал Ф. Красильников. — Тем более удивительно, что по своему общественному и социальному положению он принадлежал к верхнему слою общества. Отдавая громадное количество времени различным благотворительным учреждениям, он стремился через них принести людям пользу и добро, ради которых эти учреждения были созданы. В них он работал во имя любви к людям и не стремился ни к каким отличиям. Этой же любовью и желанием добра была проникнута его деятельность и в обществах, поставивших своей задачей помощь учащейся молодежи. Даже в таких учреждениях, как Общество Московско-Казанской железной дороги, ничего общего с благотворительностью не имеющих, и то сказывалось его любвеобильное сердце. Он не раз высказывался за устройство для служащих дороги вполне здоровых и удобных жилищ, и в настоящее время это его желание осуществляется. Но это все, так сказать, его официальная деятельность. А сколько добра он сделал вне этой деятельности! Мне приходилось быть не раз свидетелем многочисленных и разнообразных просьб, которые отказа не получали. И все это делалось не с досадливым чувством к докучающим людям, а с поразительной скромностью и терпеливостью… Чрезвычайно скромный к себе и внимательный к людям, он обладал удивительной выдержкой. Я никогда не видел его не только раздраженным, но и просто рассерженным или даже разговаривающим с кем-либо повышенным тоном».

Чем больше слабел Александр Карлович телом, тем более укреплялся в нем дух. Больной и умирающий, лежа в постели своего московского особняка, он отвечал добродушным отказом на советы врачей и друзей поехать лечиться за границу: «Да, надо отдохнуть. Но я, кажется, набрал себе столько работы, что едва ли мне останется время для отдыха».

 

<--к списку статей--<<

 

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГУСЛИЦКИЙ КРАЙ

<<---- к списку статей----<<

источник: kurovskoye.ru/article/read/station1.html

Почти в каждом русском населённом пункте - будь то небольшой городок или село, не говоря уже о крупных городах - есть свой летописец, энтузиаст-краевед. Повезло в этом отношении и подмосковному сравнительно небольшому городу Куровское, в котором работал Н.Д. Мелехин, создатель музея истории депо Куровская и Черусти. 
московско-казанская железная дорога николай карлович фон мекк
Тот, кто имеет возможность посетить моторвагонное депо Куровское (уточню, что депо Черусти вошло в его состав), обязательно должен зайти в местный деповской музей. Хотя он не имеет музейного статуса, хозяева-железнодорожники очень гордятся им, поддерживают в достойном состоянии. И если столичные музейные работники из Музея Московской железной дороги не взяли его на свой баланс, посчитали некой обузой или просто пожалели денег, то администрация и профсоюзная организация куровского депо придают большое значение своему "объекту культуры". Потому что они уважают историю своего края, своего предприятия, уважают и ценят труд своих предшественников. Особая благодарность - создателю музея Н.Д. Мелехину. В свое время он возглавлял самый горячий участок - цех эксплуатации депо, не понаслышке знает думы и чаяния людей. О нем тоже можно узнать, посмотрев экспозицию музея. Именно сведения, собранные и систематизированные краеведом, послужили основой для публикаций в газетах, на сайтах Интернета о Куровском, о гуслицком крае. Я с интересом и большой пользой для себя читал эти строки, насыщенные фактурой, цифрами и фамилиями. Могу даже признаться, что как раз эти сведения сподвигли меня на более углубленное изучение истории этого необычного края Подмосковья, в том числе и истории развития железнодорожного транспорта. И я не считаю некой своей заслугой, что даже у очень уважаемого исследователя Н.Д. Мелехина я обнаружил неточность. От таких неточностей, кстати, не застрахован никто, поэтому не следует даже думать о каких-либо упрёках в адрес краеведа. На мой взгляд, сам Н. Д. Мелехин, увлекшись местной тематикой, даже не обратил внимания на проскользнувшую неточность. 

Приведу абзац, написанный Н. Д. Мелехиным и опубликованный на городском информационном сайте "Орехово-Зуево", а также на сайте http://www.kurovskoye.ru и других: "В 1903 году начато строительство железной дороги Люберцы-2 - Черусти через Куровскую, однако начавшаяся в 1904 году Русско-японская война, а затем революция 1905 года приостановили строительство. Лишь в 1910 году вновь возобновились путейские работы. Строительство этой дороги осуществлялось частным акционерным обществом, возглавлял которое немец Карл фон Мекк. Впоследствии фон Мекк скупил акции всего общества и стал хозяином этой дороги". 

Дело в том, что еще в 1892 году председателем правления Общества Московско-Казанской железной дороги был избран сын Карла фон Мекка, продолжатель его дела Николай Карлович фон Мекк. А сам Карл Фёдорович фон Мекк умер ещё в 1876 году. Его основное детище - это Московско-Рязанская железная дорога, по которой пошли поезда от Москвы до Рязани. 

Между прочим, с этой фамилией связаны и другие неточности в различных публикациях. Они явились причиной написания мной следующей заметки.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ НИКОЛАЙ ФОН МЕКК

В некоторых публикациях по истории железных дорог России и особенно Московско-Рязанской (Московско-Казанской) железной дороги непременно упоминается имя Николая Карловича фон Мекка, представителя известной семьи российских предпринимателей. Приводится дата вступления его в права председателя Правления Общества Московско-Казанской железной дороги: 1891 год (например, в книге "Через годы, через расстояния…" издания 1997 г.). Даже транспортная газета "Гудок" в конце прошлого года повторила это заблуждение (№ 229 от 14 декабря 2011 г). Но эта дата является ошибочной. 

Передо мной два увесистых тома. Это "Протоколы заседаний правления Общества Московско-Казанской железной дороги" соответственно за 1891 и 1892 годы. Открываем первый. Каждый протокол начинается списком присутствовавших на заседании. 4 января (даты по старому стилю) вопросы повестки дня обсуждали: председатель правления В.К.Фон-Мекк и член правления А.А.Алехин. Далее следуют слова "за отсутствием члена правления Н.К.Фон-Мекк". Но уже на втором заседании, 15 января Николай Карлович присутствовал. Как член правления, заметим. 

Начиная с тринадцатого заседания, которое состоялось 18 марта, В.К. фон Мекк участия в рассмотрении дел не принимал, а обсуждения вопросов вел, или как записано в протоколах, "председательствовал" А.А. Алехин. Не было Владимира Карловича и 15 апреля, тем не менее участники заседания единогласно постановили: "Просить В.К.Фон-Мекк принять на себя должность председателя правления". Процедура выборов председателя повторялась ежегодно, так было и в 1891 году. Но на последующих заседаниях, уже после избрания, Владимир Карлович так и не появился. А председательствовать стал его средний брат Николай Карлович. Но это никоим образом не означает, что он стал председателем правления. Может, отсюда пошла ошибка? Тем более, что по-прежнему в списке присутствовавших Н.К.фон Мекк обозначался как член правления! 

А вот 17 апреля председательствовал снова А.А.Алехин. Думаете, путаница? Все разрешил рукописный протокол заседания 14 мая 1891 года, подшитый к машинописному фолианту: "Присутствовали: председатель правления Владимир Карлович Фон-Мекк…". И на последней страничке протокола - слегка корявая личная подпись председателя. Затем он появился уже 23 июля, вел почти половину заседаний августа, но потом его уже не было до конца 1891 года. А в 1892 году после тяжелой болезни Владимир Карлович в возрасте сорока лет скончался. Все дела Общества лежали все это время на плечах среднего сына основателя династии Карла Федоровича фон Мекка - Николая Карловича

Дочь Николая Карловича Галина фон Мекк пишет в своих воспоминаниях: "В двадцать пять лет его избрали директором и вскоре, после смерти его старшего брата Владимира, - председателем правления Московско-Казанской железной дороги, самой большой и наиболее процветающей частной железной дороги в России" (Галина фон Мекк. Как я их помню.- М.: Фонд им. И.Д.Сытина. 1999. стр.43). Снова напомню, что Владимир Карлович умер в 1892 году. А директором называли любого члена правления. 

И вот перед моими глазами протокол, имеющий непосредственное отношение к причине появления данной заметки. "Присутствовали: члены правления Н.К.Фон-Мекк, Л.М.Жемчужников и А.К.Фон-Мекк. В настоящем заседании, на основании пар. 27 Устава Общества, произведен выбор председателя на следующий годичный период. По предложению Л.М.Жемчужникова и А.К.Фон-Мекк председателем правления избран Н.К.Фон-Мекк". Еще раз напомню дату: 1 мая 1892 года.

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД НА СТАНЦИЮ ЧЕРУСТИ

Заинтересовала меня и история строительства железной дороги в древний гуслицкий край. Я снова обратился к первоисточникам, благо, нынешняя работа позволяет мне знакомиться с подлинными документами тех лет. В итоге я написал предлагаемый очерк. 

В декабре нынешнего, 2011-го года исполняется сто лет со дня начала движения поездов от Москвы до станции Черусти. Этим было намечено новое направление деятельности тогдашней Московско-Казанской железной дороги: Москва - Нижний Новгород через Арзамас. Но в чертежах оно было определено значительно раньше, еще в 1903 году. 

В начале лета, 9 июня 1903 года (все даты по старому стилю) состоялось заседание Правления Московско-Казанской железной дороги. На нем присутствовали председатель правления Н.К.фон Мекк и члены правления С.Г.Ростовцев и Е.Е.Нольтейн. Все были взволнованы. Департамент железнодорожных дел прислал очень важный документ: дополнительные статьи к Уставу Общества Московско-Казанской железной дороги (далее в тексте - Общество), которые были высочайше утверждены 25 мая 1903 года. 

В первом параграфе на Общество возлагалась обязанность "за свой счет и страх" (далее в кавычках - цитаты из протоколов заседаний) построить две железнодорожные линии в один путь нормальной колеи. Одну - от станции Люберцы существующей Московско-Рязанской линии в направлении на Муром до пересечения с существующей уже Тимирязево-Нижегородской линией близ станции Арзамас (это примерно 355 верст) и другую - от этого пересечения на Сергач до соединения с существующей Рязанско-Казанской линией близ станции Шихраны (около 245 верст). Здесь же ставилась задача построить мост через Волгу близ станции Свияжск. Не исключалась возможность прокладки тоннеля под Волгой. Решение, что именно возводить - мост или тоннель, - отдавалось на откуп Обществу. Устанавливался четырехлетний срок для строительства линии Люберцы - Арзамас, спустя год после этого должен быть открыт и мост (тоннель) через Волгу. И только потом надлежало приступить к возведению второй линии. 

Как уже практиковалось ранее при строительстве прежних линий, Общество обязано было снабдить эти новые линии подвижным составом, а также всем оборудованием для эксплуатации. 

Так как в связи с открытием нового направления ожидалось, естественно, увеличение размеров движения, Обществу предписывалось усилить существующий участок Московско-Рязанской линии от станции Люберцы до станции Москва, но точный срок здесь не оговаривался. Видимо, посчитали, что сама жизнь заставит хозяев железной дороги развивать этот участок. 

Для контроля строительства и поставок материалов назначалась правительственная инспекция, состав которой определялся министром путей сообщения. Но помимо этого, устанавливался также правительственный надзор "чрез посредство Государственного Контроля, организуемого по соглашению Государственного Контроля с министрами путей сообщения и финансов". В присланных правлению Общества в августе правилах говорилось о том, что этот орган "обязан наблюдать, чтобы железнодорожная администрация принимала все зависящие меры к выгодному и хозяйственному выполнению работ и заготовлений по означенной постройке и чтобы Обществу Московско-Казанской ж.д. производились платежи только за работы и поставки, установленным порядком разрешенные и выполненные согласно расценочной ведомости". В связи с этим чиновникам Контроля предоставлялся полный доступ ко всем финансовым и техническим документам, договорам, контрактам и так далее. 

Обществу разрешалось выпустить дополнительный, гарантированный правительством, облигационный заем со сроком погашения 60 лет. Нарицательная сумма, время и условия выпуска облигаций определялись министром финансов по соглашению с Обществом. В конце года, на заседании правления 13 декабря, председатель правления Николай Карлович фон Мекк доложил условия состоявшегося между ним и синдикатом банков соглашения по поводу реализации четырехпроцентного облигационного займа. В выработке этого соглашения принимал участие и директор Департамента железнодорожных дел. В проекте договора между Обществом и синдикатом пяти банков обозначалась сумма займа - 29 миллионов рублей. Облигации предлагалось выпустить на предъявителя с русским, французским и немецким текстами достоинством 100, 500, 1000 и 5000 рублей. 

В последующих пунктах очень подробно расписывался порядок пользования облигациями, оплаты купонов, распределения процентов прибыли. 

Но вот дележ прибыли пришлось отложить на несколько лет. На заседании правления Общества 12 февраля 1904 года его участники удрученно ознакомились с заявлением Волжско-Камского коммерческого банка, который от имени всех четырех банков, входящих в синдикат, отказался от реализации четырехпроцентного займа Обществу. Отказ был направлен в Департамент железнодорожных дел. Это решение банкиры аргументировали ситуацией "в виду событий последних дней на Дальнем Востоке и сильного, вследствие сего, понижения русских фондов здесь и за границей". Они ссылались на правительственное сообщение о решении Японии прекратить переговоры, о разрыве дипломатических отношений и начавшихся военных действиях. Департамент железнодорожных дел просьбу банков удовлетворил. 

Разразилась русско-японская война, потом начались рабочие волнения 1905 года… Только к 1910 году объем работ по строительству новой линии вернулся к прежнему. А в декабре 1911 года поезд, следующий из Москвы, на станции Люберцы как-то необычно отклонился влево и пошел… на Черусти. Новая линия вступила в строй действующих.

ГАРАНТИЯ КУРОВСКИХ ПУТЕЙЦЕВ

Со столетием начала движения поездов на линии Москва - Люберцы-2 - Куровская - Черусти неразрывно связана история и куровских путейцев. Благодаря исходным данным, упоминаемым Н.Д. Мелехиным в различных публикациях, я смог систематизировать в отдельной заметке факты о столетии Куровской дистанции пути. Вот эта заметка. 

На юго-востоке Московской области, в 90 километрах от столицы, находится город Куровское, входящий ныне в состав Орехово-Зуевского района. Раньше город славился своим меланжевым комбинатом. Из памятников архитектуры известен Гуслицкий Спасо-Преображенский монастырь. Сейчас же город Куровское представляет собой крупный железнодорожный узел на пересечении линии Москва - Казань и Большого кольца Московской железной дороги (БМО), по которому составы через Куровскую следуют в Воскресенск, Орехово-Зуево, Александров и далее. 

московско-казанская железная дорога николай карлович фон мекк
Здесь функционируют многочисленные железнодорожные предприятия: станция Куровская, моторвагонное депо, местные подразделения Люберецкой дистанции электроснабжения, Перовской дистанции СЦБ, дистанции гражданских сооружений, Куровская дистанция пути. Деятельность некоторых предприятий началась с момента прокладки мимо деревни Куровское в начале XX века железнодорожной линии. К их числу относится Куровская дистанция пути, которой в декабре 2011 года исполняется 100 лет. 

…Морозным декабрьским днём (некоторые источники называют 23 декабря) 1911 года через станцию Люберцы-2 прошёл первый пассажирский поезд до станции Черусти. Так началась эксплуатация нового направления Московско-Казанской железной дороги. 

С этой даты начинается отсчёт деятельности Куровской дистанции пути. Ровно сто лет назад из нескольких десятков наёмных рабочих, привлечённых к строительству железной дороги, а затем ставших путевыми обходчиками, переездными сторожами, артельными старостами, были сформированы два профессиональных коллектива - Куровская и Черустинские дистанции пути, отвечавшие за безопасность движения поездов между станциями Люберцы-2 и Черусти. 

В сферу их ответственности вошли также построенные ранее участки железной дороги Воскресенск - Егорьевск, Егорьевск - Ильинский Погост - Орехово. Московско-Казанская железная дорога, председателем правления которой с 1892 года являлся представитель известной династии железнодорожных предпринимателей Николай Карлович фон Мекк, в начале двадцатого века активно расширяла свои границы. Открытие движения поездов на новом направлении давало импульс для развития промышленности и торговли в той части России, по которой проходила железная дорога. 

В дальнейшем на этом полигоне происходили всевозможные разделения и соединения железных дорог и их структур, переименования и реорганизации, включения вновь построенных участков. Оставалось неизменным одно - путейцы Куровской дистанции пути все эти годы несли бессменную трудовую вахту, обеспечивали безопасное, безаварийное проследование поездов. 

За сто лет полигон дистанции пути неузнаваемо изменился. Можно отметить такие важные вехи развития этого направления, как введение в эксплуатацию в 1936 году первой в стране диспетчерской централизации ДВК-1, которая потом совершенствовалась, переоборудовалась на более современные системы, завершение в 1960 году электрификации участка Люберцы-2 - Черусти и пуск на этом участке 13 октября 1960 года первого электропоезда. Происходило активное строительство вторых путей и искусственных сооружений, реконструкция станций, масштабный капитальный ремонт, укладка бесстыкового пути, замена асбестового балласта на щебёночный… 

Сейчас Куровская дистанция пути - это современно оснащенное, мощное структурное подразделение Дирекции инфраструктуры Московской железной дороги. Протяженность главных путей дистанции (на начало 2011 года) составляет 476 километров. Количество стрелочных переводов - 434 штуки, из них 414 оборудованы ЭЦ. На балансе дистанции находится 34 переезда, из них 6 - охраняемые. На дистанции эксплуатируются 252 искусственных сооружения. Начиная с 2001 года, на участках Куровской дистанции пути укладываются рельсы для скоростного совмещенного движения. 

московско-казанская железная дорога николай карлович фон мекк
Для качественного обслуживания пути необходима совершенная техника, высокопроизводительные механизмы, помогающие путейцам соблюдать все требования, предъявляемые сегодня к безопасности движения поездов и обеспечению их высокой скорости. Основная задача куровских путейцев - обеспечить гарантированную безопасность движения поездов на вверенном полигоне. Эту задачу коллектив с честью выполняет. С 2009 года дистанция работает без случаев брака. 

Главное богатство Куровской дистанции пути - это люди, высокопрофессиональные специалисты, преданные раз и навсегда избранной профессии путейца. За все эти годы очень многие работники дистанции за самоотверженный труд были награждены государственными наградами - орденами и медалями, многим было присвоено звание "Почетный железнодорожник". Благодаря их труду коллектив дистанции регулярно занимал призовые места в дорожном и отраслевом соревновании. 

Сейчас Куровскую дистанцию пути возглавляет опытный инженер-путеец Владимир Владимирович Бодров. Его надежные помощники в организации работы - заместитель начальника дистанции пути Владимир Борисович Крахмалев и главный инженер дистанции пути Олег Иванович Черкасов. Высокое качество работ зависит от квалификации всех работников, за этим постоянно следит заместитель начальника дистанции пути по кадрам и социальным вопросам Людмила Анатольевна Михайлина. Четко организовано функционирование штаба дистанции - инженерно-технического персонала. Специалисты каждого отдела способствуют тому, чтобы на линии все работы проводились строго по плану, качественно и безопасно. 

В значительной степени безопасность движения поездов зависит от работы участка диагностики дистанции пути. В Куровской ПЧ этот ответственный участок возглавляет Алексей Валентинович Седых. Он сумел так наладить технологический процесс, что в течение года не было ни одного замечания по качеству пути. По плану за год должно быть заменено 409 дефектных рельсов, но уже за 10 месяцев были заменены 428. Благодаря умелому применению дефектоскопов нового поколения РДМ-22 и "Авикон-11", куровские путейцы тщательно следят за содержанием рельсов. 

В коллективе свято чтут заслуги ветеранов дистанции, особенно участников Великой Отечественной войны. Совет ветеранов при поддержке администрации дистанции и профсоюзной организации оказывает ветеранам войны и труда всемерную помощь. В Куровской дистанции пути огромное внимание уделяется охране труда. Администрация совместно с профсоюзной организацией, которую возглавляет Ирина Витальевна Алексеева, постоянно контролирует состояние дел на каждом рабочем месте, на участках, в целом на дистанции. Председатель профкома И.В.Алексеева считает своей задачей обеспечение членов профсоюза льготами и компенсациями за вредные условия труда, качественной спецодеждой, спецобувью, средствами индивидуальной защиты. В основе работы профкома - профилактика и постоянное обучение работников безопасным условиям труда. В результате принимаемых мер в дистанции уже на протяжении восьми лет не допускаются случаи производственного травматизма. 

Особая заслуга профсоюза - в кардинальном улучшении условий труда и быта путейцев. На Куровской дистанции пути года три назад появилась такая примета: чтобы определить состояние пути какого-либо участка, нужно зайти в помещение табельной. Если в нём чистота и порядок, значит и в производственных делах всё нормально. За последние три-четыре года круто изменились условия работы куровских путейцев. По инициативе прежнего начальника ПЧ Сергея Николаевича Изгаршева при поддержке дорожного и отделенческого комитетов профсоюза были приведены в отличное эстетическое состояние помещения центрального офиса, табельных участков, дефектоскопии, дежурных по переезду, гаража, санитарно-бытового корпуса, пунктов обогрева. Зелень, цветы, современные электробытовые приборы…И сейчас такая практика создания надлежащих условий труда продолжается. 

московско-казанская железная дорога в начале 20 века николай карлович фон мекк
Куровская дистанция пути - это коллектив, в котором получают отличную профессиональную школу молодые работники, здесь они учатся у старших товарищей отношению к работе, перенимают передовые методы труда. В дистанции оборудован технический класс, в котором работники повышают свою квалификацию. 

По праву дистанция считается и кузницей руководящих кадров. Об этом подробно рассказано в книге Р.У. Абидова "Столетие Куровской дистанции пути" (Москва, "Деловой мир-2000", 2011). Немало инженеров-путейцев, получив опыт работы в дистанции, продолжили свою трудовую биографию на руководящих постах в других структурах. Среди них, например, Андрей Николаевич Хвостов, Владимир Иванович Корольков, Владимир Юрьевич Карпов, Марк Маркович Осинкин, Сергей Николаевич Изгаршев и другие. Автор вышеуказанной книги Руслан Учкунович Абидов, ныне начальник службы пути Дирекции инфраструктуры МЖД, тоже в свое время возглавлял Куровскую дистанцию пути. Добрая память в коллективе осталась о начальнике дистанции пути послевоенных лет Дмитрии Фроловиче Колгатине, о Викторе Константиновиче Косыреве, при котором происходило техническое перевооружение путевого хозяйства дистанции. Помнят здесь и талантливого инженера путейца, главного инженера ПЧ Эмму Александровну Скопа. 

С мая 2011 года Куровская дистанция пути перешла на участковую систему организации текущего содержания пути. Работа укрупненными бригадами даёт положительные результаты. 

Сто лет в истории Куровской дистанции пути позади. А впереди - напряженная интересная и ответственная работа. По мнению начальника службы пути Дирекции инфраструктуры Московской железной дороги Руслана Учкуновича Абидова, коллектив дистанции достойно встречает столетие, и есть уверенность в том, что куровские путейцы и в дальнейшем способны обеспечить гарантированную безопасность движения поездов на вверенных участках пути.

Коротко об авторе: Николай Черногорец - журналист, писатель, поэт. Родился на Кубани в казачьей семье. Окончил факультет журналистики МГУ имени М.В.Ломоносова. Работал в редакциях газет "Московский железнодорожник", "Вечерняя Москва", "Водный транспорт", "Сельская жизнь", "Гудок". 

Ноябрь 2011 года. 
Москва.

<--к перечню статей--<<