История рода Фон Мекк
Выпуск 26.02.2003 1 полоса (ссылка на источник) <<---к списку статей--<<
Вся надежда на тех, кто хочет честно работать
Маленькая комнатка в старом московском доме как будто преображается, когда ее хозяйка Татьяна Алексеевна Себенцова открывает шкаф и раскладывает передо мной пожелтевшие от времени бумаги. Лишний раз убеждаюсь: сколько поистине чудных открытий таят заботливо сбереженные семейные архивы памяти – и устные предания, и старые газеты, ломающиеся на сгибах документы, покрытые патиной старины фотографии. Именно с этой темы памяти, с рассказа о знаменитых предках, и началась наша беседа с внучкой Николая Карловича фон Мекк, чье имя сегодня хорошо известно российским железнодорожникам.
– Татьяна Алексеевна, ваше генеалогическое древо настолько богато славными именами, что рассказать о них в скромном газетном интервью совсем не просто. Ведь среди ваших предков и декабристы, и деятели отечественной культуры, и даже светлейший князь Потемкин-Таврический. Одни только имена легендарного поэта-партизана Дениса Давыдова и баронессы фон Мекк, неизмеримо много сделавшей для Петра Ильича Чайковского, чего стоят! А ведь были еще среди ваших предков и первостроители Российских железных дорог Карл фон Мекк и его сын, а ваш дед – Николай Карлович...
– Именно о дедушке и хотелось бы сказать в первую очередь. С ним связаны самые первые детские впечатления.
Когда я родилась, в 1918 году, железные дороги были уже национализированы и дедушка фактически был не у дел. Он занимал какую-то скромную должность в НКПС. Помню, что, когда он утром уходил на службу, брал с собой крутое яйцо и бутерброд с сыром. Ехал он на 34-м трамвае по Волхонке, Ленивке, Моховой и так до самого НКПС. Никаких «мерседесов» у нас тогда, конечно, уже не было. Был он хорошим хозяином и хорошим семьянином. Помню, как он запасал березовые дрова, следил, чтобы они всегда были сухими. Очень следил за обувью, приучил к этому и меня. Когда мы жили в дачном доме на Сходне, он вставал в пять часов, работал за письменным столом, а потом шел пешком на станцию и ехал на службу. Все машинисты на дороге его знали и поэтому часто пускали в кабину паровоза, где дед вспоминал молодость, он ведь начинал свою железнодорожную карьеру кочегаром.
Зимой я брала санки и собачку и провожала деда на станцию. Когда уходил поезд, собака отвозила меня домой на санках. Мы с дедушкой были очень дружны...
Удивляюсь тому, как много он успел сделать. Ведь он построил не только «Казанку» и создал богатую железнодорожную инфраструктуру этой магистрали, но и много строил для рабочих. И не только дома и больницы, но и целые поселки. Ну а подсобное хозяйство, созданное дедом в нашем имении Воскресенское, до сих пор живо. Однажды сын принес мне баночку творога, на которой было написано «Совхоз «Воскресенское», и говорит: «Смотри, это дедушка нас кормит». Вот какое прочное у него было подсобное хозяйство – до сих пор сохранилось, прошло через все перипетии ХХ века.
Многие задумки Николая Карловича обрели сейчас жизнь. Правда, под чужим именем. Это и первые наброски Московского метрополитена, и идея тяжеловесных составов. Работал он в последние годы и над проблемами скорости, экономичности грузовых перевозок. Дедушка для меня образец трудолюбия, честности, порядочности и человечности. Недавно на День железнодорожника была в Прозоровке, в том поселке, который он построил. Там до сих пор живут потомственные путейцы. Все вспоминали Николая Карловича, много хорошего про него говорили. Я даже в тот день пошла и погладила рельсину...
– А вы помните тот день, когда дедушку арестовали в последний раз?
– Арестовывали его раз тринадцать. После последнего ареста он домой не вернулся. По ложному обвинению весной 1929 года был расстрелян. Но бабушка была уверена: если бы к тому времени не умер Дзержинский, дед был бы жив. К Дзержинскому в нашей семье было вообще особое отношение. Мы уважали его и за то, что в самые трудные для железнодорожного транспорта годы он был его наркомом, и за его заслуги в борьбе с беспризорностью и преступностью. Сегодня в стране очень похожие времена. Но сегодня Дзержинского нет. А живи он сегодня, не было бы столько беспризорников и на улицу можно было бы выйти без страха. Когда подобное было? Бабушка даже портрет дедушки хранила рядом с портретом Дзержинского...
Меня часто спрашивают: как же вы все это пережили – и смерть деда, и потерю своего богатства, положения – и после этого не уехали? Я им отвечаю: «Уы нас в доме было так – мы никогда не говорили «они» и «мы». Мы всегда говорили «мы». «Что же мы наделали со страной? Надо все чинить», – говорил Николай Карлович. И когда у него спрашивали, почему он не уезжает, как многие другие интеллигенты, он отвечал: «Как же я уеду? Мне же надо столько строить!» Он хотел честно работать на свою Родину, и никаких охов и ахов я от него не слышала. Помнится, и я бабушку спрашивала: «Ну как ты можешь так спокойно ко всему относиться, ведь столько после революции пережила?!» А она мне отвечает: «Не забывай, что я внучка декабриста». Она даже как-то сказала, что для освобождения народа можно многое понять и простить. И пословицу «Лес рубят – щепки летят» часто повторяла. Без озлобления ушел из жизни и сам Николай Карлович. На последнем свидании со своей дочерью, моей теткой, он сказал ей: «Не надо винить нашу страну за то, что с нами сделали...»
– Слышал, что у вас какое-то особое отношение к газете «Гудок», что это чуть ли не первая газета, которую вы увидели в раннем детстве. Так ли это?
– Действительно так. Одно время в нашей гостиной стояли огромные книжные шкафы. За стекло одного из них каждое утро ставили свежий номер газеты. Я тогда только научилась читать и поинтересовалась у дедушки: а что такое «Гудок»? Он объяснил. А потом была и еще одна ассоциация, связанная с названием вашей газеты. Когда хоронили Ленина, в Москве гудели все заводы, фабрики, транспорт. И в моей детской голове этот траурный гудок ассоциировался с газетой, которая имела отношение к дедушкиным делам. И смерть Ленина, и знакомство с газетой произошли одновременно.
– Ваши предки много сделали для России. Сегодня страна переживает далеко не лучшие времена. А что, на ваш взгляд, ждет ее в будущем?
– Времена сегодня действительно тяжелые. Вот у моей внучки глазки требуют очки, а очки детские стоят 300 рублей. Ей бы надо к стоматологу, но когда я ее об этом спрашиваю, она совсем по-взрослому говорит: «Вот когда папа заработает, мы пойдем зубки делать». Ей всего 10 лет, но она уже понимает, что даже услуги дантиста стоят немалых денег. Мы до сих пор горюем, что политики разрушили Советский Союз. А это сказалось на всем: и на здравоохранении, и на образовании в том числе. Что же касается будущего... Наверное, если власть научится руководить людьми так, чтобы им хотелось честно работать, чтобы они трудились, радовались и гордились своей фабрикой, домом, двором, своей зарплатой, то все будет хорошо. Так что вся надежда на тех, кто хочет честно работать и приносить пользу своей стране. На таких людей, каким был мой дедушка Николай Карлович фон Мекк.
Андрей БОРИСОВ.
<<---к списку статей--<<
Выпуск 14.09.2007 6 полоса | Историческая личность >>источник<< <<--к перечню статей--<<
Он сделал ставку на деловую честность и победил
Он сделал ставку на деловую честность и победил
. Карл фон Мекк был первым, кто на глазах изумленного общества превратился из скромного инженера-путейца в железнодорожного магната, одного из богатейших людей империи. Превращение заняло три с небольшим года – время строительства первой в России частной дороги Москва – Коломна – Рязань, на котором Карл Федорович заработал полтора миллиона рублей.
Он родился в 1821 году в Курляндской губернии. А в 1830 году его мать Вильгельмина фон Мекк, дочь бургомистра Митавы, осталась молодой вдовой с пятью малыми детьми. Покойный супруг, отставной майор кавалерии Оттон фон Мекк, был человеком замечательной храбрости, бил Наполеона от Прейсиш-Эйлау в 1807-м до Парижа в 1814 году, но богатства не нажил. Вдова оказалась женщиной решительной. Своего старшенького, Карла, она сумела бесплатно устроить кадетом в Императорский инженерный институт Петербурга.
Семнадцатилетний кадет отправился в Питер из маленького поместья в курляндской глуши без гроша за душой и не зная русского языка. Но через четыре года окончил институт с отличием. И, получив чин поручика, поступил в Ведомство путей сообщения. Вскоре его назначают начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, а затем инспектором по строительству стратегических дорог в западной части империи. В этой должности двадцатипятилетний Карл мотается по командировкам от Смоленской до самой Варшавской губернии. Работа не легкая, но приятная: окрестные помещики почитали за честь пригласить на обед и ночлег молодого чиновника.
Так в 1846 году он оказался в скромном имении помещиков Смоленской губернии Фроловских. Отец семейства увлекался игрой на виолончели, пятнадцатилетняя дочь Надежда Филаретовна аккомпанировала ему на рояле. Она была высокой стройной брюнеткой со жгуче-черными огромными глазами. Ей и сделал Карл свое первое предложение. Оно было ласково отвергнуто. Через год фон Мекк повторил попытку и снова получил отказ. Но еще через год он добился своего, обвенчавшись с семнадцатилетней пианисткой. В последующие пятнадцать лет она родила ему одиннадцать детей.
В России в это время начинались реформы. Как обычно, вызваны они были сменой царствования и поражением в войне. Крымская война была проиграна среди прочего из-за крайне медленного подвоза людских резервов и боеприпасов. Новый император Александр II в 1857 году издал указ о создании сети железных дорог и вскоре после него еще один – о передаче прав на строительство новых железных дорог в руки частных компаний.
Однако никто в империи не торопился заняться новым бизнесом. Царствующая фамилия даже пыталась заразить предпринимателей собственным примером: главными акционерами Общества Саратовской железной дороги в 1860 году стали великие князья Александр, Владимир и Алексей и даже наследник-цесаревич Александр Александрович.
И вот в этом-то как раз году многодетная Надежда Филаретовна уговорила Карла фон Мекка уйти с госслужбы в свободное предпринимательство. Потому что жалованья чиновника отчаянно не хватало разросшейся семье.
Вместе со старым приятелем Павлом фон Дервизом бывший инспектор взял у царственных акционеров подряд на проведение земляных работ, строительство полотна и искусственных сооружений первого участка Саратовской дороги – Москва – Коломна – Рязань – длиной 196,3 версты.
Условия были довольно жесткие по срокам и смете. Главным пунктом договора стала поверстная плата. Все строившиеся до этого в империи железные дороги были казенными, а масштабы российского казнокрадства были исполинскими во все времена. Первая железная дорога Петербург – Павловск, длиной-то всего 23 версты, обошлась казне в 5 млн руб. То есть 200 тыс. за версту – деньги по тем временам сумасшедшие.
Дорога от Москвы до Питера строилась с 1842 по 1851 год, и каждая ее верста обошлась казне во столько же. А ведь трудились на ней в основном крепостные, так что о доле зарплаты в стоимости говорить не приходилось.
19 февраля 1861 года крепостное право в России отменили и фон Мекк уже закладывал в смету жалованье не только инженеров и техников, но и рабочих. При заключении с ним договора подряда поверстную плату определили в 62 тыс. руб., то есть почти в три с половиной раза ниже казенной. И что? По срокам Карл Федорович уложился в два года, а по цене версты – в 40 тыс. руб., честно положив себе в карман сэкономленные полтора миллиона. Россия ахнула. Не только от зрелища первого новоиспеченного капиталиста в своей истории, но и от арифметически доказанных масштабов казнокрадства. Соотношение 200 казенных и 40 фактических тысяч неопровержимо свидетельствовало, что до фон Мекка на железнодорожном строительстве разворовывалось четыре пятых казенных денег.
Кстати, проектировать дорогу Москва – Рязань Карл Федорович пригласил англичан. Они и спроектировали ее по английской традиции – левосторонней. До сих пор традиция сохраняется.
Вместе с богатством к Карлу Федоровичу пришла невероятная популярность. Его репутация высококлассного и честнейшего специалиста была так высока, что вошла в светские остроты-поговорки. В деловых кругах с удовольствием повторяли любимую фразу фон Мекка: «Честность в расчетах – это тоже коммерция».
Эта «честность в расчетах» приносила ему неизменную прибыль. Следующий участок дороги – Рязано-Козловский – протяженностью в 197 верст был построен за полтора года и принес ему 1 млн 280 тыс. руб. Участок сдали в сентябре 1866 года, а уже в декабре фон Мекк получил от государства концессию на строительство Курско-Киевской железной дороги.
К этому времени в России уже царила «концессионная лихорадка». Как вспоминал видный чиновник тогдашнего МПС барон Андрей Дельвиг: «Слово «концессионер» стало чем-то увлекательным и на публику производило такое же одуряющее впечатление, как незадолго перед тем слово «откупщик». Несметное богатство, приобретенное фон Мекком при постройке Рязано-Козловской железной дороги, побудило устремиться в этот бизнес многих аристократов. К Мекку и Дервизу навязался в партнеры князь Александр Долгорукий. И оказался весьма полезным: благодаря его связям правительство взяло на себя всю реализацию основного капитала вновь созданного акционерного общества, а поверстную смету так завысили, что концессионеры за два года заработали 6 млн руб.
Кроме того, дорога оказалась страшно рентабельной – после сдачи в эксплуатацию она стала приносить 4376 руб. чистого дохода с версты.
Следующую концессию на строительство Ландварово-Роменской дороги Карл фон Мекк вырывал у правительства уже в условиях жесточайшей конкуренции. Причем конкуренция резко понизила поверстную сметную стоимость. Но Карл Федорович был профессионалом, и строительство дорог было для него смыслом жизни, а не только средством заработка.
В отличие от того же фон Дервиза: когда Мекк, добившись концессии, по старой памяти предложил испытанному партнеру компаньонство, тот ответил, что «он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, им рисковать. И что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую и ведет».
У Карла Федоровича меценатством занималась жена. Надежда Филаретовна, с согласия мужа, 15 лет выплачивала стипендию в 6 тыс. руб. ежегодно Петру Ильичу Чайковскому. Великий композитор постоянно благодарил ее в письмах и посвятил ей Четвертую симфонию. Многолетняя дружба была скреплена семейными узами: младший сын фон Мекков Николай Карлович женился на племяннице Чайковского, красавице Анне.
Именно младший и унаследовал отцовское дело. В отличие от фон Мекка-старшего Николай Карлович не имел инженерного образования. Он окончил Училище правоведения, но зато прошел всю практическую школу на «железке»: поработал и кочегаром, и помощником машиниста, и начальником станции. В соединении с отцовской хваткой и невероятным трудолюбием это сделало его полноправным наследником железнодорожной империи. К построенным отцом пяти дорогам он прибавил шестую и важнейшую – Московско-Казанскую.
Сын унаследовал от отца не только капитал, дело и профессию, но и невероятную популярность в обществе. Он очень много строил для работников железной дороги. Знаменитая фраза Маяковского «Здесь будет город-сад» – прямая цитата из рекламного буклета, который младший Мекк издал для будущих акционеров-застройщиков станционного поселка Прозоровское (нынешнее подмосковное Кратово, теперь часть города Жуковский). Работник, решивший строить дом, получал от правления дороги беспроцентный кредит в размере своего трехгодичного оклада со сроком погашения в 10 лет плюс право на бесплатный провоз по железной дороге всех стройматериалов. Москва обязана Николаю Карловичу чудесными зданиями Казанского вокзала и Управления Московской дороги на Краснопрудной.
Удивительно, но и после революции почти год Николай фон Мекк оставался владельцем и директором своей дороги. Национализирована она была лишь осенью 1918-го. Но потом новая власть отыгралась: с 1918 по 1929 год Мекка арестовывали семь раз. Шесть раз выпускали по заступничеству и ходатайству многих людей – от 30 тыс. работников дороги до наркома известного большевика Красина. На седьмой раз арестовали в день заседания Совнаркома, когда заступники были заняты.
Дочь Галина, единственная уцелевшая из пяти его детей после революции и Гражданской войны, успела прибежать на Лубянку. За два часа до расстрела он ей сказал: «Только не надо за это ненавидеть нашу страну».
Алексей Черниченко,
спецкор «Гудка»
спецкор «Гудка»
<<--к перечню статей--<<
источник: http://kommersant.ru/doc/1777672
Командор. Николай Карлович фон Мекк - один из первых российских автомобилистов.
Сто лет назад, чтобы стать автомобилистом, одних только денег, необходимых на покупку "самодвижущегося экипажа", было недостаточно. Нужно было быть человеком сильным. Не только физически, чтобы при случае подпереть плечом "подрессоренные массы". Нужно было быть сильным духом. Ибо Родина наша не всегда привечала "любителей отечества, ревнителей о благе ее" - именно так толковый словарь живого великорусского языка Владимира Даля объяснял значение слова "патриот".
"Что за прелесть, как человек, этот добряк Коля" - написал о нем в дневнике 17 декабря 1886 года композитор Чайковский, с которым чаще всего ассоциируется фамилия фон Мекк. Переписка Петра Ильича с его меценаткой Надеждой Филаретовной длился тринадцать лет. С 1877 года она начала оказывать ему значительную поддержку, предоставляя ежегодно 6 000 рублей - благодаря этой помощи тот смог оставить занятия в консерватории, чтобы сосредоточиться на сочинении музыки. В знак признательности Петр Ильич посвятил ей свою 4-ю симфонию, но Надежда Филаретовна из скромности не пожелала, чтобы там значилось ее имя, и композитор указал на партитуре два слова - "моему другу". Так вот, "добряк Коля" был как раз одним из ее сыновей и продолжателем семейного дела - частной железной дороги.
Сделать счастливым Колю
"Если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз - свое спасение", - так шутили в российских деловых кругах середины XIX века, когда разговор вдруг заходил о самом прибыльном деле того времени - строительстве железных дорог. В 1863 году отставной сенатский чиновник Павел Григорьевич фон Дервиз через министра финансов и одновременно своего лицейского друга Михаила Христофоровича Рейтерна получил концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог и вдобавок к этому приобрел еще и первоначальный капитал у берлинских банкиров. Именно отсутствие средств годом ранее остановило строительство рязанской ветки в Коломне: ее прокладкой руководил инженер-подполковник в отставке Карл фон Мекк, которому фон Дервиз и предоставил очередной подряд на 4,7 миллиона рублей на постройку 80-верстного участка до Рязани. Выходило примерно по 60 тысяч за версту, но Карл Федорович уложился в 40 тысяч, а остаток они с Павлом Григорьевичем поделили между собой. Затем подобный трюк компаньоны повторяли еще не единожды, порой искусственно завышая стоимость строительства чуть ли не в два раза. Плюс к этому многочисленные операции с фиктивными акционерными обществами. Так из инженера Карл фон Мекк превратился в миллионера и крупнейшего акционера построенных им железных дорог: Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Ландварово-Роменской и Моршанской. Умер он в 55 лет от сердечного приступа: как часто бывает в подобных случаях, увеличение капитала шло в обратной пропорциональности к состоянию здоровья.
Московский клуб автомобилистов В 1911 году сменил свое название и стал именоваться "Первый русский автомобильный клуб". Он действительно был самым первым в Российской Империи сообществом, объединявшим любителей автомобильной езды
После смерти главы семейства всеми делами какое-то время занималась его вдова Надежда Филаретовна, потом ее старший сын Владимир, про которого председатель Совета министров Витте в воспоминаниях написал, что он был "страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно умер", а затем и Николай.
В 1884 году его избрали кандидатом в члены правления Московско-Рязанской железной дороги. И еще он женился на племяннице Чайковского Анне Львовне Давыдовой, о чем сам Петр Ильич восторженно написал Надежде Филаретовне: "Я смело готов дать руку на отсечение в залог того, что Анна - хорошая, умная девушка, способная сделать счастливым Колю".
К тому времени дела на железной дороге обстояли не самым радужным образом - потомки фон Дервиза пытались оттеснить потомков фон Мекка, долги росли, и часть акций пришлось продать. К этому добавилось противодействие государственной машины. Тот же Витте писал, что императору Александру III не нравились "маленькие железнодорожные короли", образовывающие внутри государства свои "особые царства". Тем не менее, молодому Николаю удалось укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой, и в 1891 году он стал председателем правления укрупненной Московско-Казанской железной дороги. Его стараниями к 1913 году ее протяженность возросла с 233 верст до 2606. В том же году в подвижном составе дороги числилось 523 паровоза, 14994 товарных и 536 пассажирских вагонов.
Фон Мекк продолжал расширять свое "особое царство" дальше на восток и для этой цели в августе-сентябре 1913 года организовал автопробег Казань-Екатеринбург, маршрут которого пролегал "по самым невозможным проселочным и грунтовым дорогам". В пробег отправилась колонна из девяти автомобилей Mercedes - этой марке Николай Карлович оставался верен c самго начала своего увлечения эти новомодным для начала XX века видом транспорта.
Еще при жизни Николай Карлович потерял обоих своих сыновей. Младший Аттал погиб в своем самом первом бою 15 июля 1914 года, а Марка расстреляли в Омске 24 декабря 1918 года.
Спасаться на большой скорости
"Однажды утром автомобиль на платформе, запряженной лошадьми, был доставлен из Киева в Копылово. Его сгрузили и поставили во дворе перед конюшней. Отца в это время не было, и никто не мог заставить автомобиль заработать. Вокруг него собрались кучер, конюхи, столяры, плотники, повар, прачка... Мы, дети, забрались внутрь, а автомобиль толкали по участку. Слегка испуганные собаки держались в стороне. Через несколько дней приехал отец с механиком. В тот же день начались наши приключения", - так в своих мемуарах описывает появление автомобиля в семье дочь фон Мекка, Галина.
Согласно даймлеровским "гроссбухам" свой первый автомобиль Николай Карлович заказал еще в 1898 году - им стала модель Phaeton с двухцилиндровым двигателем мощностью 6 л.с. Ждать машину пришлось очень долго - заказ под N1547 был зарегистрирован 10 мая, а отгружен с завода в сторону Российской Империи только 30 марта 1899 года. К слову, это был всего лишь 184-й по счету автомобиль, изготовленный компаний Daimler с момента ее основания.
В самой России самодвижущийся экипаж в ту пору все еще был в диковинку, и реагировали на него по-разному: "Крестьянские лошади, завидев наш автомобиль, шарахались в сторону через канаву, опрокидывали телегу, сидящих в ней людей и их вещи. Нам приходилось останавливаться, вытаскивать телегу на дорогу и подбирать разбросанные вещи. К счастью, почти всегда люди оставались невредимыми, - вспоминала потом Галина Николаевна. - Не все воспринимали наш автомобиль хорошо. Однажды, проезжая через лес, мы вынуждены были спасаться на большой скорости и проскочить через костер, разложенный на дороге работавшими в лесу угольщиками".
Вскоре фон Мекк сменил свой самый первый Daimler на новую модель той же фирмы с 12-сильным мотором, но уже с названием Mercedes. На нем же он в августе 1903 года совершил поездку по Черноморскому побережью, сопровождая министра путей сообщения князя Хилкова: тот собирался организовать автомобильное сообщение на участке Новороссийск-Сухуми и пригласил с собой "в качестве компетентных лиц в автомобильном деле" фон Мекка и экипажного фабриканта Петра Фрезе. Всего колонна из пяти автомобилей за пять дней поехала 550 верст - для того времени это настоящий подвиг. Когда в 1905 году Московская городская управа выдавала автовладельцам номера, то Николай Карлович получил знак с цифрой 1 - всего же в первопрестольной тогда числилось ровно 100 машин. Некоторые из их владельцев являлись членами "Московского автомобильного клуба", учрежденного 20 марта 1900 года.
На счету Командора три крупнейших автомобильных пробега в дореволюционной России. Первым из них для него стал "киевский" пробег 1910 года — фон Мекку пришлось замещать попавшего в аварию под Черниговом командора флигель-адьютанта Владимира Свечина. На следующий год был пробег в Севастополь, а в 1913 году — поездка из Казани в Екатеринбург
Николай Карлович машет нам рукой
В 1909 году он вступил в ИРАО - Императорское Российское Автомобильное Общество, в котором впоследствии занял пост вице-президента. Действительными членами ИРАО состояли и двое его сыновей - Аттал и Марк, а также дочь Галина - одна из первых российских женщин-автомобилисток. Она же стала и главной мемуаристкой семьи фон Мекк, выпустив в эмиграции книгу "As I remember them". В ней есть описание еще одной поездки, относящейся к 1907 году - тогда семейство путешествовало по Крыму из Коктебеля в Алушту: "Отец взял автомобиль и вместе со мной и моими братьями отправился в поиски по довольно плохой прибрежной дороге. Мы проехали по этой дороге не очень далеко, как вдруг зашумел и закипел радиатор, из которого вырвались клубы пара. Мы остановились и подождали, пока остынет вода в радиаторе. Затем мы снова тронулись в путь и ехали, пока вода не закипела опять. Пришлось остановиться еще раз. И так продолжалось дальше. В некоторых местах дорога круто поднималась вверх, и нам приходилось выходить и толкать автомобиль. Но нам был радостен каждый момент этого путешествия. В тот вечер мы приехали в Алушту и долго плавали в фосфоресцирующем море". К слову, это был уже третий по счету автомобиль марки Mercedes, купленный фон Мекком.
Всего по данным списка московских автовладельцев на 1 июня 1914 года за семьей фон Мекк числилось четыре "Мерседеса", один из которых с номером 679 был у Николая Карловича самым любимым. На нем он участвовал в пробеге СПб-Киев-Москва-СПб в 1910 году, в пробеге СПб-Севастополь в 1911-м, а также в поездке из Казани в Екатеринбург. Московский журнал "Автомобилист" так описывал ее сложности: "Командор уверенно вел нас куда-то к реке, и мы длинной колонной тянулись по лугу вниз. Вот показалась и река, извилистой серебристой лентой легшая на громадном лугу. Нет моста. Речка хоть и не очень широкая, но довольно глубокая, а потому, во избежание неприятностей, командор приказал взять ее с хода. Николай Карлович не задумываясь выбирает удобную линию и вброд переезжает реку. Брызги, пена, автомобиль уже на той стороне и ревет в борьбе с глинистым берегом, взобраться на который - дело лишь сильного мотора и опытных рук. Несколько мгновений и Николай Карлович уже машет нам рукой с той стороны реки".
Надо ли говорить, что с началом Первой мировой войны подобные пробеги прекратились — часть своих машин фон Мекк добровольно сдал по мобилизации, а остальные принудительно забрали после революции. Потом "забрали" и самого Николая Карловича — покидать Родину он не захотел.
Техническая контрреволюция
"Странно, два года тому назад я подписал смертный приговор Мекку, а теперь я гарантирую ему свободу", - такую фразу выдал Анне Львовне сам Феликс Эдмундович Дзержинский, когда она сумела пробиться к нему на прием и объяснить всю нелепость обвинений. Удивительно, но тогда, в 1920 году, фон Мекку удалось избежать расстрела по чистой случайности. Дзержинский лично подписал ему смертный приговор, но кто-то распорядился освободить его, и пока бумага шла по инстанциям, Николай Карлович оказался на свободе. Два года ему пришлось прятаться в глухой деревне у староверов, и только под гарантии Леонида Красина - наркома путей сообщения - он вернулся в Москву, чтобы поступить на работу в этот самый наркомат.
Позже несостоявшийся палач и жертва стали и вовсе коллегами по работе - в апреле 1921 года "железный Феликс" возглавил Народный комиссариат путей сообщения. Как раз в этот момент фон Мекк опять очутился в Бутырке, откуда вышел только 25 мая по решению коллегии ГПУ. Для самого Николая Карловича такой начальник с "холодным разумом и горячим сердцем" на какое-то время стал настоящим спасителем - при жизни Дзержинского уже больше никто не пытался его арестовать, хотя резолюция по его делу гласила: "С освобождаемого взять подписку о невыезде из гор. Москвы". Прошел год, и 15 марта 1922 года в следственное дело подклеили листочек, в котором транспортный отдел ГПУ еще раз подтвердил, что "обвинения Н.К. Мекк в технической контрреволюции не имеется, дело сдается в архив", но "материал выделяется в агентурное дело"!
Сам Николай Карлович об этом не знал, да и не мог знать.
В свои последние годы на свободе фон Мекк много писал, публиковал статьи, участвовал в различных семинарах и комиссиях, активно выступал с лекциями. После одной из них его снова арестовали.
Марк и Аттал как и отец увлекались автогонками и пробегами. Оба отдавали предпочтение автомобилям только одной марки — Mercedez
Самый вредный совет
Арест в 1928 году стал последним в череде мытарств этого человека "из бывших". Сменивший Дзержинского новый "наркомпуть" Ян Эрнестович Рудзутак - его арестуют и расстреляют, как и положено, в 1937 - не стал заступаться за Мекка. Обвинение и на этот раз звучало привычно, если не сказать буднично - Николай Карлович обвинялся: "в принадлежности к контрреволюционной организации, задавшейся целью привести к разрушению железнодорожный транспорт, воспользовавшись рядом методов, прикрываемых требованиями к технике". Во всех своих показаниях Н. К. Мекк многократно подчеркивал, что его роль сводилась лишь к даче консультаций и заключений.
Что это были за такие методы, описал в своем "Архипелаге ГУЛАГе" Солженицын: "И какие же изощренные злодеи были эти старые инженеры, как же по-разному сатанински умели они вредить! Николай Карлович фон Мекк в Наркомпути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный его совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжелогруженных. Посредством ГПУ фон Мекк был разоблачен: он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый наркомпути т. Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженные составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина) - то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков - они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта".
О расстреле Николая Карловича его жена и дочери узнали из газет, напечатавших эту новость на первой полосе - настолько неожиданным для них стало это решение. Анна Львовна прожила до 1942 года - ее выслали из Москвы, и войну она встретила вместе с Галиной в Малоярославце. Когда город оккупировали немцы, к ним в гости заявились два офицера, один из которых оказался бывшим директором дрезденского музыкального училища. Каким-то образом он узнал, что в городе находится родственница Надежды фон Мекк, и предложил свою помощь. После войны Галина Николаевна оказалась в Великобритании, где и умерла в 1985 году в возрасте 94 лет. Ее книга только в конце 90-х была небольшим тиражом издана в России под названием "Как я их помню", в ней она безо всякой злобы и обид описала все мучения фон Мекков при советской власти, как будто следуя завету своего отца, сказавшего ей на последнем свидании в тюрьме: "Доченька, не надо за все это ненавидеть нашу страну".
источник: http://kommersant.ru/doc/1777672
автор: Иван Баранцев
автор
Подробнее:http://kommersant.ru/doc/1777672
Dynasty of railroad kings von Meck
Between the beginning of the reign of Alexander II, Russia is trying to make a "restructuring and acceleration" to catch up (and maybe even surpass) Europe. Particular attention is paid to the construction of railroads. The Emperor himself makes many of his close participate in the establishment of joint stock companies for the construction of roads.
Decisive in the fate of the railway enterprise were the decree of Alexander II on January 27, 1857 . the establishment of the Russian railway network and supremely approved in autumn 1857 . agreement on the transfer of official Warsaw-Vienna railway and building rights related branches and new railways in the hands of a private company. Railway matter passes into the hands of a small group of millionaires who have become, in essence, a monopoly.
The family of "railway king" von Meck rapidly moved into the ranks of the richest families in the country in the wake of "rail fever" 2 nd half of 1860 x 1870. Since that time and until 1917, many representatives of the dynasty occupied a prominent place, both in economic and in social and cultural life of Russia. But, of course, is best known name von Meck, a prominent builders of railroads.
Charles F. (Charles Otgon Georg) von Meck was born on June 22 1821 ., Descended from an ancient noble family ostzeyskoy, whose ancestors moved to Livonia from Silesia at the end of X VI century. Many members of the dynasty von Meck were on military service, first in Sweden and then in the Russian army. Father Karl Fedorovich, as initially selected the military career, and later entered the service of the Ministry of Finance Customs District official. He died of cholera, not rising to the pension and leaving a widow with young children without any means of livelihood.
At 19 KF von Meck was set up at public expense to study in St. Petersburg. He became a student of the St. Petersburg Institute of Railway and in 1844 after the successful completion of his entered the service with the rank of lieutenant in the Office of Communications. Young engineer soon gets a place chief of the distance of the Moscow-Warsaw highway. Further his service in the government department associated with work as an engineer and inspector on the construction of strategic roads in the western part of Russia.
AT 1848 . von Meck marries Nadezhda Filaretovna Frolovskaya, which became his loyal support and support to all of their joint life path. The marriage was a happy one. Evidence of this was, and their eleven children.
Promotion K.F.fon Mecca in the service was slow. Working in a government agency enough to satisfy the energetic and talented engineer, as was Karl von Meck. AT 1860 . he was in the rank of State Councilor at the insistence of his wife leaving government service to engage in entrepreneurial activities. It was a bold, resolute, and in many ways a risky step, which played a decisive role in the future of their families.
Care Karl Fedorovich from service coincided with the beginning of the deployment in the country wide railway construction and, in particular, with the construction of the Moscow - Kolomna Saratov Railway Company.
The rapid development of the industry of the Moscow province in 1841 already require fast, reliable and convenient communication with Moscow's southern provinces. In 1860, there were already 1,636 factories in the Moscow province. Raw materials for the majority of enterprises were taken out of the province. Delivery of goods from the quay of Kolomna, where they were loaded with the Volga and Oka on barges had less rainfall court, suitable for shallow waters of the Moscow River or on carts, was 5-6 days.
Society Saratov railway was one of the first companies with a wide participation of representatives of the national capital. It was established by 1856 . The initiator of the society became adjutant general S.A.Yurevich.The shareholders of the company have been the heir, Tsarevich Nicholas Alexandrovich, Grand Duke Alexander, Vladimir and Alex, as well as many facial court. Railway project proved so attractive that aroused the interest and to the west. Its founders came vice-president of the Board of the Belgian railways, post and telegraph Brouwer de Gogendorp.
The financial basis of the company was guaranteed by the government equity of 45 mln. Rub. silver. The government provided insurance guarantee on shares of 4.5%. The Company undertook to build, within six years of single-track road from Moscow to Saratov by Kolomna, Ryazan Morshansk 725 miles long.
The construction of the Moscow-Kolomna started June 11 1860 . The main contractor for the works on the construction of this road section the board chose a company known Durov. But the "main figure" in contracts Durov was, according to Baron A.I.Delviga, K.F.fon Meck. He had contracts to carry out excavation work, linen, man-made structures of the road, at the same time was also the main figure subcontracted earthworks on the construction of the Trinity Railway.
Design was invited to the British way - experts with the practice of left-hand traffic. Therefore, there was only one in the Russian section of the Moscow-Ryazan drive on the left. The rails are supplied from the UK, metal parts for bridges and locomotives - from Paris, cars - from Berlin and Hamburg
The first section of the road from Moscow to Kolomna length of 117 kilometers was built very quickly, in just two years. Much of the credit for the successful completion of construction belonged to von Meck. Here he was the first to fully demonstrate their abilities and organizer of engineering, energy, initiative, ability to motivate people, honesty and commitment to doing business in the calculations. He always said that "honesty in the calculations - is also commerce."
After entering the first section of the road its further construction was suspended due to lack of funds. AT1863 . bankrupt company was liquidated. Instead, in the same year, the Society of the Moscow-Ryazan railway.Chairman of the Board, former official of the Senate, was elected the society PG background Derviz, who was previously in the Company Saratov railway post of Chief Secretary. He owns a large role at the beginning of a wide railway construction with the help of private initiative.
Former lyceum friend of the new Minister of Finance Reitern managed to get a concession from the government for the construction of the Moscow-Ryazan and Ryazan-Kozlovskaya railroad on highly concessional terms, and even buy abroad at the Berlin bankers initial capital for the construction of the line Kolomna - Ryazan.
The share capital of the new society was determined 15 mln. Rub. It is composed of the 10 th. Shares at 100 rubles. and each bond issue in the amount of 5 mln. rub. Government guarantee net income is set at 5% in the capital of 12 million. 152 thousand. Rub., Ie 3/4 of the total capital.
It was the first example of the Russian Joint Stock Company of bonds abroad in Berlin. Subsequently, the Berlin Stock Exchange, together with the Frankfurt began to play a major role in the deployment of Russian railway bonds, the proceeds of which were guaranteed by the tsarist government. According to estimates of the German researchers, Russian Railways more than 900 million. Reichsmarks was invested until 1876.
PG Derviz highly valued professional background of Mecca, as an expert and talented organizer. In addition, he became close friends with him shortly after taking the last in a row to build a road from Moscow to Kolomna and repeatedly used the extensive links and background dating mecca in the Ministry of Railways. Therefore Derviz gave it to Carl Fedorovich wholesale straight for 4,7 mln. Rub. to build a new section of the road from Kolomna to Ryazan, a length of 79 kilometers.
The construction of this section of the road began in the spring of 1863 . The work went very quickly and successfully thanks to the energy and diligence builder - engineer Lieutenant Colonel KF von Meck. Less than a year and a half, 27 August 1864 ., It was possible to open up the movement of Ryazan, in addition to the bridge across the Oka River.
Overcoming all obstacles, the road builders have handed over in operation, connecting Moscow to Ryazan.Wags joked about this, that if "Mohammed found his death in Mecca, then Derviz their salvation."
Major bridge over the Oka River was built in 1865 . He was the first in Russia combined bridge for railway and cartage. Construction of the bridge led military engineer Amand Struve Ye.
workshops that have been created for the manufacture of structures of spans of the bridge in 1871 .transformed into joint-stock company "Kolomna Engineering Plant".
Line Moscow-Kolomna-Ryazan was one of the most profitable in Russia. Von Meck acquired on the construction of this road is highly professional reputation of the builder and engineer. Construction of the line Kolomna- Ryazan and significant in that it marked the beginning of a fabulous background Derviz and von Meck.Both partner earned on the construction of the railway huge amounts. According to some reports the contractor Wholesale K.F.fon Meck received about 1.5 million. "Lucre", and for the early opening of the bridge over the Oka Carl F. received additionally 40 thousand. Rub.
A kind of "Rubicon" in the history of railway construction in Russia in the 80's of XIX century. It was the construction of the Ryazan-Kozlovskaya railroad. Concession for the continued construction of the Moscow-Ryazan railway to Kozlov was given again, State Councilor von Derviz under the patronage of the Minister of Finance Reitern. The Charter of the new society was approved on March 12 1865 . Wholesale contractor was selected again Carl F. von Meck, who led all the work. Building it was handed over to him for 6 million. Rubles.
The length of the Ryazan-Kozlovskaya railroad is 197 kilometers and it was built with unusual rapidity before. Less than 1.5 years, September 5 1866 ., The road was opened to traffic. Prominent Ministry of Railways official, Baron A.I.Delvig, recalling his inspection of the construction of roads, thus indicating the thoroughness of execution of works produced by its main builder KF von Meck. It is interesting to note that the supplier workers and materials during implementation of the work he was later famous railroad builder Samuel Polyakov.Service engineer at von Meck was a good school for the future activities of the entrepreneur.
According to the Company's Charter major concessions were given, for example, the device subgrade of the road in one way. On the whole capital was given a government guarantee of net income in excess of 5%. For the construction of the road, in fact, it has been used only bond funds and equity remained pure "Grist" business leaders, and government-guaranteed. Moreover, as Witte testified, "often, failing to place the bonds in private hands, the government has left them behind. Thus, the actual railways were built for public funds, or funds guaranteed by the State, which because of this included in huge debts, management of the entire rail business was given to private entrepreneurs in almost uncontrolled possession. the only "official" contractor's profits background Mecca on the road Kozlovsky was 280.2 thousand. rub. And by "saving" means building it, according to some reports , had made a "millionth profit."
Since the late 60-ies. X I XB. tsarist government "is taking the path of unlimited protection to private railway companies, guaranteeing them not only higher income, but to a large extent and the provision of capital construction". This decade was a "golden age" for the founders and concessionaires, grown rich on profitable railway contracts in the period of "concession fever '60s - 70s. Among them one of the most successful was Carl F. von Meck.
A major role in his business career played obtain the concession for the construction of the Kursk-Kiev railway. The new Government's commitment to even greater financial protection of private railway companies most clearly expressed in the construction of this line. December 24 1866 . by the decision of the government of the competition committee, the company was left for Derviz von, von Meck and Prince SA Dolgoruky. The partners received a concession for the construction of the Kursk-Kiev road on favorable terms. The government almost has assumed full implementation of the equity capital, and appointed "poverstnaya cost" of the road was much higher than the actual value.
Kursk-Kiev railway was built in two years and opened to traffic on December 17 1868 . Preferential terms of the concession enabled founders - contractors to get through the treasury of about 6 million rubles.. It was established corporation operating the railway, which was in fact fictitious, although formally considered valid, however, the road management, built exclusively on public funds, in fact, is at the disposal of the founders. It should also be noted that non-governmental part of the shares from the beginning has been assigned by the founders, and has not appeared for sale on the stock exchange. Contemporaries recognized, however, that the way management was impeccable, and the established order did not harm the case. Moreover, the road brought 4,376 rubles. a mile and a half of net income.
KF von Meck, and subsequently participated in the tenders for concessions for the construction of railroads.Receiving lucrative contracts and skillfully organizing business, KF von Meck gradually amassed a huge fortune.His multimillion-dollar capital it held in the shares of roads built them Landvarovo-Romenskaya, the Moscow-Ryazan, Ryazan-Kozlovsky, the Kursk-Kiev, Morshansk.
By the end of his life he had the rank of State Councilor. He died from a severe heart attack.
According to the spiritual testament of the children of Hope Filaretovna heirs were announced: sons - Nicholas, Alexander, Maximilian, Vladimir, daughter - Alexander, Julia, Lidia, Sofia and Lyudmila. After the death of her husband's family rail and industrial business for some time I had to deal with his wife, Nadezhda von Meck Filaretovna, which came by the will of inheritance law.
During this period, Hope Filaretovna even finds the opportunity to provide financial assistance to Pyotr Tchaikovsky
Eldest son of Charles and Nadezhda von Meck was Greve. He was born June 15 1852 . in the town of Roslavl. Even during his father's lifetime, aged 21, was helping him in railway matters. AT 1876 . VC. von Meck married the daughter of a large Moscow vodka manufacturer Elizabeth Mikhailovna Popova. After the death of his father in 1876 . Greve has become, at the choice of his mother, co-guardian of young brothers and sisters inherited property and took over the family businesses. VK von Meck was chairman of Libava-Romny railroad was part of the management of railways and other companies controlled by the family of von Meck. However, his organizational skills greatly inferior to the outstanding merit of his parents. He is no different, and firmness of character.
Assessing the quality of business VK von Meck, it is fair to say that after the death of his father discovered that a commercial business that were heavily entangled, burdened with lots of debt. The situation is also complicated by the new policy, which led the Government with respect to the private railways and their owners since the early 1880s. After the accession to the throne of Emperor Alexander III. Witte wrote on this subject: "In the reign of Alexander III, firmly established the idea of public value of railways, which largely eliminates the possibility of buildings and in particular the use of railways by private companies, not pursuing the idea of nation-wide, and private interests ... ". This new situation affects the affairs of the family von Meck. Successors railway King, and, above all, the eldest son, had not only unravel its debt obligations, but also to fight hard with the ministries of Finance and Communications for the preservation of the family business.
Greve has been well received in the palace spheres, he had the rank of gentleman of the bedchamber of the highest court and could on occasion use their connection. It was he who helped his younger brother Nicholas to strengthen the position of the family von Meck in the leadership of the oldest and most profitable railway - the Moscow-Ryazan, entering it on the board and, thus initiating a new stage in the history of the family business railroad kings. With the activity of Nikolai Karlovich linked new business off the train family von Meck.
N.K.fon Meck became a talented successor of his father's business, one of Russia's largest railway and industrial leaders end X 1 X - Early XX centuries. Not having special engineering education, practice Nikolai possessed all the subtleties of a new business for themselves, starting to work in this area with the lowest levels: at the depot, a clerk at the Nikolayev railway. He consistently and purposefully makes his way in life.
By this time his marriage to Anna Lvovna Davydova from the famous noble family of the Decembrists, Tchaikovsky's niece. In 1884 he was elected a candidate member of the Board of the Moscow-Ryazan railway. It begins its active work in the railway business.
Since the beginning of the 1890s. the Russian government has again begun to take an active railway construction. The initiator of it acted as the Ministry of Finance headed by Sergei Witte. To activate building embarked on the creation of large rail monopolies on the basis of the private railway companies which operated successfully and proved its viability.
In some cases, the organization of rail monopolies Witte (at that time the Minister of Finance), he actively contributed to the expansion of railway undertakings. So it was with the Company Ryazan-Kozlovskaya railroad, enlarged in the years 1891-1892. the Company Ryazan-Ural road, and with the Society of the Moscow-Ryazan railway, converted to the Company of the Moscow-Kazan Railway. In both cases, according to official sources, the initiative belonged not so much to society as Witte himself, "which in this respect has to direct the company, they are not themselves denied the impact." It is with this exposure has been linked and change management Board of the Kazan Railway, which led to the arrival of a young and energetic leader Nikolai Karlovich von Meck, ready to implement an extensive plan.
With his name is associated with the company's entry into the path of active railway construction, expansion of intensive enterprises, transforming it into one of the seven largest railway monopoly Russian early XX century.
Nov. 1 1890 . Nikolai Karlovich became a member of the Management Board. And in the next, 1891 ., It was renamed the Society of the Moscow-Kazan Railway, and N.K.fon Meck still a young man becomes chairman of the board of the new society. In this capacity, he directs them to stretch for 27 years, until the nationalization of the company after the 1917 revolution. All this time, he successfully manages one of the largest Russian railways. It is distinguished, by all accounts, an extraordinary capacity for work, thinking sobriety, the exceptional energy of purpose. Becoming head of the Kazan Railway, it is all your mind, energy, experience, and the court sent a communication on its development.
For the first nine years of his management of the length of the Moscow-Kazan Railway has increased nine-fold - from 233 miles up to 2.1 thousand kilometers.. And in 50 years of existence of the Company (with 1863 .) Length of its lines has increased more than 13 times. In fact, a new extensive rail network was created in the Middle and Lower Volga region: Ryazan - Kazan, Ruzaevka - Penza - Syzran - Hinds, Inza - Simbirsk Timiryazevo - Nizhny Novgorod.
Nikolai Karlovich von Meck's success was based on the professionalism, thoroughness of research works, elaboration of projects. Obtaining a license contributed to von Meck communication with members of the royal family and courtiers. He enjoyed the support and patronage of the Empress's sister, Grand Duchess Elizabeth Feodorovna, who moved close to Nikolai Karlovich with the royal court, and many St. Petersburg dignitaries.None of the owners of other private railways had such benevolence and the location of supreme power, as he did. In many state institutions, particularly the Ministry of Finance, the Department of Railway Ministry of Railways Nikolai Karlovich had friends and patrons who supplied him with information, give advice, defending its interests, helping to eliminate unwanted competition. The rapid development of the Company's Moscow-Kazan railway provided its shareholders a high return. In 1890-ies. dividend on shares of the company reached 32%.
NK background Mecca Society Kazan Railway is obliged not only to the expansion of enterprise scale, but also dramatically improved its technical equipment, modernization of equipment. He invited her to the company of talented engineers Nolteyna, Krasouski, Belotserkovtsa. Moscow-Kazan railway became a kind of experimental platform to develop and test new types of locomotives. Before the war there appeared the powerful locomotives, designed by EE Nolteyna and freight cars increased weight. At the initiative of the Kazan Nolteyna on the road were cars, refrigerators for transportation of Siberian oil, the first in Moscow refrigerated warehouse was built, equipped with German firm "Borsig".
Nikolai Karlovich and sought to convert the commercial side of the company. To its credit, von Meck need to say that in 50 years of existence, the Society of Ryazan, and then Kazan Railway, it is, "despite sometimes former heavy circumstances, never resorted to government guarantees, but rather from the net profit paid to the treasury for the time of their the existence of more than 12 mln. rub. ". By the end 1912 . rolling road consisted of: locomotives - 517 (1865 - 31), passenger cars - 685 (1865 - 69), freight wagons - 14858 (in 1865 - 768), including 107 wagons of glaciers that were built specifically for the transport of butter oil from Siberia to the Baltic ports.
For the development of the grain trade in the area of road constructed granaries and huge mechanized elevators in Moscow, Kolomna, Zaraysk and Ryazan, as well as the station granaries in Penza, Kazan, and Tambov provinces Simbirsk. AT 1913 . the Moscow passenger station built by "cold storage" of reinforced concrete with the engine cooling for perishable products. In the same year began the construction of the section from Moscow to Ramenskoye (42 mile) third and fourth paths are adapted for movement on them "electric trams" (EMUs) to serve suburban and commuter traffic, reached in this area of great intensity. In the same 1913., Simultaneously with the celebration of the 50th anniversary of the Moscow-Kazan Railway, was the beginning of construction on the site of the old, the new grand Moscow station for passengers on the project of academician AV Shchusev Architecture
The number of workers and employees of the road before the war reached 30 thousand people. It took to solve social problems. At the initiative of Nikolai Karlovich consumer cooperation was established, which provided a railroad cheap products: flour, vegetable oil, salt, barley. AT 1913 . Stores were opened in Moscow, Perovo, Golutvin, Ruzaevka, Syzran, Kazan, Simbirsk, Penza, Arzamas, Nizhniy Novgorod. On line Arzamas - Moore cruised car shop for the railway.
Cheap apartment buildings were built in Moscow and the Moscow-sorting station for the workers. A near Prozorovskaya platform (32 miles from Moscow) by the Company on an area of 677 ten located in a dry, with sandy soil area, with beautiful pine forest, is arranged village, or rather -. "Garden city", for the construction and commissioning of houses in hiring employees of the road. to work on a project invited young engineers and architects Semenova, Shchusev, Tamanyan, Ivanitskii.
At acquaintance with construction plan affects not only its reasonableness and expediency, an exact calculation, but also moral approach to the problem.
Here are just a short list of suspected sites:
- Church with 500 seats;
- School campus, includes 5 schools;
- Hospital campus, which included a hospital, a nursing home two with all the necessary services. The project was developed by architect A.I.Tamanyan.
- Recreation area: Pond with boat station, and facilities for playing tennis and croquet;
- A variety of cultural and socio-domestic buildings and construction, special waste incinerator.
And all this with the maximum preservation of the forest. The total estimated construction of the village was 6 mln. Rub. In addition, technical schools, telegraph school were opened to train railway staff. In the village were built boulevards, bridges, drainage, paved tram tracks, held electric and telephone network, water supply.
But come 1914 ... The war and then the revolution is not allowed to implement a plan NK von Meck.
During the First World War NK von Meck army was engaged in the supply of bread. To do this, the stations were equipped with additional warehouses and barns, he organizes special hospital trains, workshops, making clothes for the soldiers. Both his son Marc Attal and go to the front.
The revolution abruptly changed life "railway king". In the first year after she was arrested, but vypushenaHere are some records of his employment list (replacing the work book in those years).:
- Member of the Technical Committee;
- Chairman of the Local Transport Section of the Supreme Technical Committee;
- Member of the editorial part of the special and technical publications at Rio;
- Senior Consultant at the People's Commissar of the SS;
- Chairman of the Economic Section of the Central Office of Planning at the RIO.
During this time he worked on a project of the Moscow subway, offers locomotives replaced steam locomotives, is developing a system of high-speed trains and trains enlargement.
In the years of the NEP Nikolai Karlovich he was engaged in planning, working in the permanent representative of the State Planning Commission of the People's Commissariat of Railways. Along with the daily practical work, he reflected on the prospects for the development of railways in the country. It was at this time out of his book on the history of railway transport and economy of Russia: "transport economy and its prospects in our country," "The Future of Railways Western Siberia", and others.
But his fate was sealed. No loyalty to the new government or forty years of experience for the benefit of Russia could not protect him from death. AT 1928 . Nikolai Karlovich von Meck was re-arrested when he tried to OGPU immediately after the "Shakhty process" to create a "case" of a certain "subversive" engineering organization, "enclosing the entire country." The arrests in Moscow seized the workers of the People's Commissariat of Railways. June 2 1929 . in "Izvestia" published an article alleging that von Meck "strenuously guarded property of private railways and tried by all means to increase it at the expense of the former state railways." OGPU could not, however, charged to "prepare" for an open process, and they were shot in the spring1929 .
The family of "railway king" von Meck for a long time was closely linked to Russia took place in a difficult process of economic and technical modernization. The fate of his vividly reflected the distinctive development of ways one of the most important groups of Russian business in this transition, it is extremely difficult period.
• Vladimir (1852-1893) - Bedchamber, chairman Libava-Romny railway (1876-1881).
• Nicholas (1863-1929, executed) - Entrepreneur, philanthropist.
• Alexander (1864-1911) - bibliophile and philanthropist, one of the founders of mountaineering in Russia.
• Maximilian (1869-1950) - a diplomat, the Russian consul in Newcastle (until 1911).
According to the article by ML Gavlina
01.02.2000 <<---- к списку статей----<<
Созидающая династия
СРЕДИ крупнейших торгово-промышленных династий России в прошлом было немало семей, ведущих свое происхождение от выходцев из других стран, чья судьба тесно переплелась с жизнью России, ее историей. К числу таких династий можно отнести и семью "железнодорожных королей" фон Мекков.
Своим многомиллионным состоянием семья обязана Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку (1821-1876) - талантливому инженеру путей сообщения из семьи остзейских немцев. По семейному преданию, его род происходил от силезского канцлера Фридриха фон Мекка, внук которого Яков в конце XVI в. переселился в Лифляндию и стал каштеляном рижским. В 19 лет Карл фон Мекк стал студентом Петербургского института путей сообщения и после окончания его поступил на службу в чине поручика в путевое ведомство. 14 января 1848 г. молодой инженер женился на совсем юной дочери смоленского помещика Надежде Филаретовне (урожденной Фроловской, 1813-1894), имя которой впоследствии будет столь памятно в истории русской культуры как выдающейся меценатки и почитательницы таланта Петра Ильича Чайковского. Брак был счастливым. У них было 11 детей (5 сыновей и 6 дочерей). Надежда Филаретовна была не только высококультурной и образованной, музыкально одаренной женщиной, но и человеком энергичным, твердым. Именно под ее влиянием Карл фон Мекк в 1860 г. уходит с государственной службы. Позднее в письме к Чайковскому Надежда Филаретовна объяснила причины, побудившие его к принятию такого решения: "Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли Вы, что такое казенная служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом, - то вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить..."
После ухода с государственной службы Карл Федорович всецело посвятил себя предпринимательской деятельности. Его уход совпал с началом настойчивых усилий правительства активизировать строительство железных дорог в России, и фон Мекк вошел в частные предприятия по постройке железных дорог. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва-Коломна Обществом Саратовской железной дороги, в состав акционеров которого входили многие придворные и даже Великие князья и наследник-цесаревич Николай Александрович. Фон Мекк получил подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений. Строительство линии протяженностью 117 верст шло ускоренными темпами. Уже 20 июля 1862 г. оно было завершено, и линия была введена в эксплуатацию, в чем большая заслуга талантливого инженера. Здесь впервые проявились его организаторский талант, знания и энергия, умение увлечь людей, обязательность и честность в ведении дел. Карл Федорович любил повторять, что "честность в расчетах - это тоже коммерция".
В начале 1863 г. Карл фон Мекк получил крупный оптовый подряд (на 4,7 млн. руб.) на строительство нового участка дороги, от Коломны до Рязани, протяженностью в 80 верст. Сооружение дороги взяло на себя Общество Московско-Рязанской ж.д. Во главе нового общества встал П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог, занимавший в прежнем обществе пост главного секретаря. Правление, оценив профессионализм фон Мекка, сдало постройку дороги Карлу Федоровичу. Он приступил к строительству дороги весной 1863 г. и уже 27 августа 1864 г. сдал ее в эксплуатацию, успешно преодолев все трудности и соединив Москву с Рязанью. Оба компаньона (Дервиз и Мекк) заработали на строительстве дороги огромную сумму - 1,5 млн. руб. Линия Москва-Коломна-Рязань стала одной из самых доходных дорог России. Остряки по этому поводу шутили, что если "Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз - свое спасение". Фон Мекк приобрел на сооружении этой линии не только крупный капитал, но и репутацию энергичного предпринимателя, высоко профессионального строителя и инженера. 20 февраля 1865 г. он на месяц с лишним раньше срока сдал мост через Оку - первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.
В последующие годы, вплоть до своей кончины, фон Мекк продолжал работу по строительству железных дорог. На строительстве Рязанско-Козловской ж.д., построенной в 1865-1866 гг. с небывалой быстротой, он выступал уже равноправным партнером фон Дервиза. Концессию на строительство Курско-Киевской ж.д., длиною 440 верст, фон Мекк получил вместе с фон Дервизом и членом Государственного Совета князем С.А. Долгоруковым. В 1871 г. фон Мекк в конкурентной борьбе с восемью другими претендентами получил концессию на строительство Ландваро-Роменской ж.д. Фон Мекк пригласил в компаньоны Дервиза, но тот от сотрудничества отказался, опасаясь потерпеть убытки. Благодаря финансовой поддержке правительства фон Мекк достроил дорогу в одиночку, но ее эксплуатация действительно оказалась убыточной, и ему пришлось прибегнуть к кредиту. Он получил от правительства ссуду в 2,5 млн. руб. под залог акций дороги. Уже после его смерти, когда Ландваро-Роменская ж.д. была слита с Либаво-Роменской, акции были возвращены наследникам.
К концу жизни, добиваясь выгодных контрактов и умело организуя дело, фон Мекк постепенно приобрел огромное состояние. Основу его многомиллионного капитала составляли преимущественно акции построенных им дорог. Когда К.Ф. фон Мекк скончался, в газетах отмечались его большие заслуги в создании сети железных дорог России, а "Московские ведомости" писали, что "миллионы, полученные фон Мекком, положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет кряду волновала все общество в России".
После смерти Карла Федоровича 26 января 1876 г. в права наследования вступила его жена Надежда Филаретовна, которой он еще при своей жизни отдал половину своего многомиллионного состояния в личную собственность. Так высоко оценил он долю ее непосредственного участия в приобретении этого состояния. "После мужа, - писала она Чайковскому в 1878 г., - мне остались очень запутанные и затруднительные дела, так что без всякой помощи я не могла бы справиться с ними. Поэтому я выбрала помощником к себе моего сына Володю и брата Александра, но главные распоряжения потому сосредоточиваются во мне, что я и опекунша малолетних детей моих, и участница во всех делах, оставленных моим мужем". Деятельность Надежды Филаретовны фон Мекк не ограничивалась делами железнодорожного общества - известна ее удивительно бескорыстная поддержка творчества П.И. Чайковского, во многом обязанного ей своей материальной свободой. Высоко ценя ее отношения к себе, Чайковский писал: "Надежда Филаретовна, каждая нота, которая отныне выльется из-под моего пера, будет посвящена вам! Вам я буду обязан тем, что любовь к труду возвратилась ко мне с удвоенной силой, и никогда, ни на одну секунду, работая, я не позабуду, что вы даете мне возможность продолжать мое артистическое призвание". В знак благодарности и уважения композитор посвятил ей 4-ю симфонию. На первой странице партитуры он оставил надпись: "Симфония # 4". Посвящается моему лучшему другу".
В семье фон Мекк были и еще имена, вписавшие блестящие страницы в историю русской культуры и общественной жизни. Крупным коллекционером и меценатом, продолжившим семейные традиции, был внук Карла Федоровича, Владимир Владимирович фон Мекк. Он был участником художественного объединения "Мир искусства", возглавляемого Дягилевым и Бенуа, финансировал издание журнала и выставки "Мира искусства", "Русские сезоны" Дягилева в Париже. В.В. фон Мекк заведовал благотворительными учреждениями Великой княгини Елизаветы Федоровны, участвуя в постройке церкви Марфо-Мариинской обители.
Крупными коллекционерами картин были и младшие сыновья Карла Федоровича Николай и Александр. Александр фон Мекк (1864-1911) большую часть своего времени уделял не семейному делу, а общественной деятельности. Он прославился также как известный библиограф, ученый-архивист и путешественник. С его именем связана обширная благотворительная деятельность, а также распространение и развитие туризма и альпинизма в России. Он стал основателем и первым председателем Русского горного общества, сам принял участие в нескольких восхождениях на горные вершины в Европе и на Кавказе. Александр фон Мекк фактически создал русский альпинизм, организовал и поставил его на прочное основание.
Но подлинным продолжателем дела своего отца по строительству железных дорог России стал его брат Николай Карлович фон Мекк (1863-1929). Не имея специального инженерного образования, он сумел на практике овладеть всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской ж.д. 29 апреля 1884 г. Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской ж.д. В 1891 г. оно переименовывается в Общество Московско-Казанской ж.д. Председателем правления его становится Николай Карлович, совсем молодой человек, отличавшийся чрезвычайной работоспособностью, деловыми качествами, исключительной энергией. К этому времени мать его уже отошла от дел, и он всецело берет управление в свои руки. В течение 27 лет он бессменно стоял во главе дороги, которая под его управлением стала одной из крупнейших в России. В первое десятилетие его правления протяженность линий Московско-Казанской ж.д. увеличилась в 9 раз (с 233 до 2,1 тыс. верст). Практически была создана новая железнодорожная сесть в Поволжье, охватившая многие его города: Рязань - Казань, Рузаевка - Пенза - Сызрань - Батраки, Инза - Симбирск, Тимирязево - Нижний Новгород. Способствовала успеху и поддержка его начинаний членами Царского дома. Он пользовался, в частности, поддержкой и покровительством Великой княгини Елизаветы Федоровны (сестры императрицы), отзывавшейся о нем как о "честнейшем слуге Царю и Отечеству". Перед Первой мировой войной на его дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла. В Москве построен холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой "Борзиг". После событий 1905 г. на станции Москва-Сортировочная построен многоквартирный дом, а на станции Прозоровская - поселок для служащих дороги. Для подготовки кадров он открыл технические училища, телеграфную школу. Фон Мекк занимался снабжением армии хлебом, оборудуя для этого ж/д станции дополнительными пакгаузами и амбарами. Он состоял членом Общества распространения полезных книг, гласным Подольского уезда. Вместе с братом Владимиром сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц. В институте были учреждены три стипендии имени семейства фон Мекк. Увлечением всей его жизни были лошади. В имении "Воскресенское" в Красной Пахре он устроил фермы и конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы. Когда в предвоенные годы появились автомобили, фон Мекк увлекся автогонками и был призером многих соревнований. При этом он был человеком разносторонних интересов, любил музыку, играл на скрипке. А женат был Николай Карлович на племяннице Чайковского Анне Львовне Давыдовой. В переписке П.И. Чайковского и Н.Ф. фон Мекк часто упоминается эта молодая супружеская пара. У супругов было шесть детей: три сына и три дочери.
Революция круто изменила жизнь "железнодорожного короля". После Октября 1917 г. Николай Карлович был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Однако вскоре его выпустили - специалисты были нужны и новой власти. В годы нэпа он занимается вопросами планирования, работает постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Параллельно с практической работой он не переставал думать о перспективах развития железных дорог в стране. В это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта: "Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве", "Будущее путей сообщения Западной Сибири" и др. Но судьба его уже была предрешена. Ему и еще нескольким специалистам инкриминировалось "вредительство" на транспорте. 2 июня 1929 г. в "Известиях" появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк "усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам". По приговору ОГПУ в 1929 г. Николай Карлович был арестован. А. Солженицын в своей книге "Архипелаг Гулаг" отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. "В пытках ли они погибли или расстреляны - этого мы пока не знаем, - писал он, - но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять...".
источник: http://www.ng.ru/style/2000-02-01/16_dinastia.html