Александр Анатольевич Васькин родился в 1975 году в Москве. Российский писатель, журналист, исто­рик. Окончил МГУП им. И.Федорова. Кандидат экономических наук.
Автор книг, статей, теле- и ра­диопередач по истории Москвы. Пуб­ликуется в различных изданиях.
Активно выступает в защиту культурного и исторического наследия Москвы на телевидении и радио. Ведет просветительскую работу, чи­тает лекции в Политехническом музее, Музее архитектуры им. А.В. Щусева, в Ясной Поляне в рамках проектов «Книги в парках», «Библионочь», «Бульвар читателей» и др. Ве­дущий радиопрограммы «Музыкальные маршруты» на радио «Орфей».
Финалист премии «Просвети­тель-2013». Лауреат Горьковской ли­тературной премии, конкурса «Лучшие книги года», премий «Сорок сороков», «Москва Медиа» и др.
Член Союза писателей Москвы. Член Союза журналистов Москвы.

 «Хованщина» в русской архитектуре

После создания Марфо-Мариинской обители Щусев будто поднимался по ступеням. Все выше и выше. «Марфа» стала той ступенью, оказавшись на которой зодчий смог остановиться и оглядеться, но не по сторонам, а сверху вниз. Да, эта работа поставила его на голову выше не только сверстников, когда­то учившихся вместе с ним в Академии художеств, но и многих учителей. Рядом с Щусевым никого не было, а многие остались позади в этом творческом соревновании и догнать его не имели сил, ни моральных, ни физических.

Даже знаменитый Федор Шехтель, влюбивший в себя завалившую его заказами сытую Москву, признал первенство Щусева, назвав обитель на Ордынке «удивительной». Уже одно это слово не щедрого на похвалы создателя Ярославского вокзала — «феномена русского модерна» — значило ох как много!

Именно с Шехтелем Щусеву предстояло побороться и в новом конкурсе — на грандиозный проект Казанского вокзала, объявленном в 1910 году правлением Акционерного общества Московско-Казанской железной дороги. Дорогой этой владел Николай Карлович фон Мекк. Он­то и был главным заказчиком, вкусы которого играли первостепенную роль в выборе победителя закрытого конкурса «Ворота на восток», для участия в котором, помимо Щусева с Шехтелем, пригласили еще и малоизвестного петербуржца Е.Н. Фелейзена. Такой весьма скромный состав участников уже на первый взгляд вызывает вопрос: неужели в Российской империи было мало зодчих, проекты которых могут быть достойны внимания одного из богатейших людей страны?

Но фон Мекк имел такое право — самому устраивать конкурс и выбирать победителя. Будучи человеком посвоему уникальным, юристом по образованию, он блестяще освоил железнодорожное дело. Мог работать и стрелочником, и машинистом, и путейцем, правда, такой необходимости у него не было, поскольку отец его, Карл Федорович, потомок обрусевших немецких баронов, крупнейший капиталист и один из создателей системы путей сообщения России, оставил после своей смерти в 1876 году приличное состояние четырем сыновьям и супруге — небезызвестной Надежде Филаретовне фон Мекк.

Влияние Николая Карловича, во много раз увеличившего протяженность унаследованных от отца железных дорог, опутавшего ими всю империю, было посильнее, чем у иных царских министров. У него была своя империя, в которой он стал королем. Порой его называли теневым министром экономики. Ведь чем являются железные дороги для такой огромной страны, как Россия? Это кровеносные артерии, по которым непрерывно идет снабжение всеми необходимыми для предприятий ресурсами, перемещение огромного объема произведенной продукции.

Фон Мекк далеко смотрел, видел большие перспективы развития железных дорог в глубь России, на восток. А потому новый вокзал призван был по его замыслу олицетворять неразрывную связь Европы с Азией, подчеркивать весь длинный путь, от его начала — из древнейшей Первопрестольной — до конца, который был еще не виден и должен был быть обозначен в облике вокзала сочетанием самых различных стилей, символизирующих переплетение культур и эпох многовековой истории России.

Фон Мекк был богат не только деньгами, но и внутренней культурой, привитой ему матерью, а потому его выбор Щусева в качестве победителя конкурса выглядит весьма удачным и с высоты сегодняшних лет. К этому выбору была косвенно причастна и великая княгиня Елизавета Федоровна, благотворительными учреждениями которой заведовал племянник Николая Карловича, Владимир Владимирович, тоже фон Мекк, филантроп и коллекционер.

Но были и другие ходатаи. Так, М.В. Нестеров признавался, что это он назвал фон Мекку фамилию Щусева: «МосковскоКазанская железная дорога решила построить новый, многомиллионный вокзал. Стоявшие тогда во главе акционеров дороги фон Мекки по моей рекомендации остановили свой выбор на входившем в известность Щусеве. Он должен был сделать предварительный проект, представить его фон Меккам, а по утверждении назначался конкурс, на котором обеспечивалось первенство за Щусевым. Он же должен был быть и строителем вокзала. Таким образом, Алексею Викторовичу предоставлялась возможность не только создать себе крупное имя, но и обеспечить себя материально».

А уже в осенние дни 1911 года Нестеров напишет: «Здесь, в Москве, понемногу все оживает, начинают копошиться с выставками... Из больших художественных новостей самая любопытная — это на днях утвержденный к постройке вокзал Московско-Казанской ж.д. Щусева. Постройка громадная, целая площадь — стоимостью в 2 000 000 руб. Проект сделан на конкурс с Шехтелем и каким­то еще немцем, которых Щусев “раскатал” основательно. Постройка <...> стиля русского, смешанного; вошли и старые соловецкие башни, и стиль Петра I, и Сумбекина башня в Казани, все это очень талантливо, остроумно переработано, вложено много красоты, чудесно применены мозаики — плоскости по белой Сумбекиной башне, забранные мозаикой малахитового цвета с золотым орнаментом вокруг громадных старинных курантов. Черепица, камень белый и вообще тон всей массы предпочтительно белоснежный. Москва “декадентская” и Москва современных “ампирчиков” очень освежится, получив такое вдохновенное сооружение, и оно будет прекрасным дополнением типа гражданской архитектуры к нашей церковке на Ордынке. Готов вокзал должен быть через три года. Теперь у Щусева, кроме Ордынки, два громадных заказа — Странноприимный дом (с церковью) в Италии (Бари) и новый вокзал в Москве, затем ряд меньших работ (церковь Харитоненко, кн. Щербатову — Школьный городок и т.д.) — в общем, миллиона на три, если не больше. И все это с “моей легкой руки”. Хотелось бы, чтобы он с годами перестал быть легкомысленным и самонадеянным, что часто ему вредит и делает его довольно несносным. Работы на Ордынке двигаются, пишу последнюю стену, — а потом все проходить придется, просматривать. Время наступает самое приятное, работается легко, весело».

По­дружески пожурив Щусева за самоуверенность (что есть, то есть!), тем не менее Нестеров дал его работе высокую оценку: «Постройка будет украшением Москвы и могла бы быть не помехой и в Кремле Московском»! Что и говорить, услышать от признанного мастера такое дорого стоит.

Работа над проектом вокзала обещала немало творческих открытий и новаторских решений, ведь главного заказчика обуревали благородные помыслы превращения Московско-Казанской железной дороги в лучшую дорогу России, внешний облик которой должен быть оригинальным и своеобразным. И Казанский вокзал, и встречавшие пассажиров менее масштабные остановочные павильоны и станции, через которые проходила дорога, своим внешним видом призваны были создавать ощущение необъятности территории, по которой протянулась железнодорожная магистраль.

29 октября 1911 года Щусева утвердили главным архитектором строительства Казанского вокзала. Строительство же планировалось закончить к 1 нояб­ря 1916 года. Да и сам Алексей Викторович, судя по его словам, не рассчитывал на то, что процесс возведения нового вокзала на Каланчевке затянется, отмерив на это максимум три года. А чтобы постоянно присутствовать на стройке вокзала, он переехал в Москву, поселившись вместе с семейством в Гагаринском переулке, в доме № 25, где расположилась и его мастерская.

Удивительной атмосферой были наполнены стены особняка, который обживала большая семья архитектора. Атмосфера для Щусева играла огромную роль. И мастерская нужна была соответствующая, большая, поскольку для работы над проектом требовалось немало помощников, причем талантливых. В мастерской трудились Н.Я. Тамонькин, А.В. Снигарев, И.А. Голосов, В.Д. Кокорин и многие другие, часть которых стали впоследствии известными зодчими благодаря пройденной ими «щусевской» школе.

Когда работа над проектом вокзала перешла в практическую стадию, Щусев выбрал для мастерской одно из помещений, оставшихся от старого вокзала. Современник, заглянувший в 1914 году «к Щусеву, в его огромную мастерскую при вокзале, где кипела работа и где рисовальщики за столами, как в большой лаборатории, заготовляли все чертежи», увидел, как, «словно оркестр музыкантов, каждый у своего пюпитра, исполняли свою партию под палочку дирижера-архитектора Щусева, — это было интересное зрелище. Сосредоточенная работа и большое увлечение создавали особую атмосферу, столь далеко уносившую от войны и лазаретной жизни, где тоже кипела работа».

Окунуться в творческую атмосферу однажды пришел Федор Иванович Шаляпин, для которого Щусев проектировал дачу в Крыму. От того памятного посещения осталась старая фотография, в центре которой стоит великий русский певец, окруженный сотрудниками мастерской во главе с самим мастером.

На начальном этапе часть сотрудников мастерской Щусев отправил по пути, когда­то проторенному им, — в Казань (куда же ехать в первую очередь архитекторам Казанского вокзала?), а также в Ярославль, Ростов Великий, Рязань, Нижний Новгород, Астрахань и другие российские города, известные своей неповторимой архитектурой. География поездок красноречиво говорит о том, какие именно памятники зодчества должны были изучаться, чтобы послужить основой для нового грандиозного сооружения, должного украсить Москву и стать одним из ее символов.

Существовало и еще одно важнейшее обстоятельство: Казанский вокзал строился не на пустом месте и был отнюдь не первым в Москве. Уже встречали пассажиров Брестский (современный Белорусский), старый Брянский (нынче на его месте Киевский) и Курский вокзалы, в начале двадцатого века открылись Виндавский (мы его знаем как Рижский), Саратовский (теперешний Павелецкий) и Бутырский (нынешний Савеловский) вокзалы. А на Каланчевской площади стояли первый московский вокзал — Николаевский и Ярославский вокзал.

Так что Щусев должен был создать такой проект здания, который затмил бы собою все имеющиеся в Москве вокзалы. И надо сказать, это ему удалось, что станет понятным еще до окончания строительства. Так, Нестеров вспоминал: «Както Щусев пригласил смотреть большую модель Казанского вокзала, тогда как самое здание уже было выведено вчерне по верхний карниз так называемой Сумбекиной башни. Николаевский вокзал перестал казаться большим».

Иными словами, условия своеобразного творческого соревнования, в которое вступил Щусев, были очень серьезными. И участвовал в нем, помимо современного классика Федора Шехтеля, еще и основоположник русско-византийского стиля Константин Тон — зодчий давно ушедший, но незримо присутствовавший на Каланчевской площади со своим Николаевским вокзалом. Щусев бросил им вызов.

Ну а заказчик денег на достижение этой честолюбивой цели не жалел и аналогичную задачу ставил перед исполнителем. Щусев наконец­то получил своего Медичи, пусть не во Флоренции, но в Москве. Князь и меценат Сергей Щербатов в этой связи писал:

«Все предприятие, помосковски широкое и талантливо задуманное, было для меня вообще как нельзя более по сердцу. Пахнуло эпохой Медичи, когда к общественному зданию (интересно было, что именно вокзал — современное общественное здание было решено обратить, при всей утилитарности подобного здания, в художественный памятник) привлекались художественные силы.

Постройка нового огромного вокзала по планам талантливого архитектора Щусева в Москве была тогда подлинным событием, и событием во всем художественном мире. Масштаб задания был огромный, и в этом почине, в самой идее было много талантливого, свежего, а на фоне исторических событий — чегото весьма отдохновительного и целебного. В этом предприятии и в неукоснительном проведении широкого плана с художественной идеей, в него вложенной, символизировалась твердая вера, что за Россию не страшно, что победа будет несомненная и что “матушка Москва” не дрогнет, не испугается и будет жить своей жизнью, как бы ни бушевала буря.

Щусев долго работал над проектом вокзала­дворца, меняя его много раз. Задача была очень сложная, так как по идее заказчиков растянутое в длину огромное здание должно было символизировать собой единение России с Азией, то есть символизировать значение железнодорожного пути. Потому оно должно было вобрать в отдельных частях — и в архитектурной разработке, и во внутренней отделке стен — разные стили и притом представлять собой нечто цельное, некий синтез русско-азиатской России. Разработка отдельных стилей Щусеву удалась лучше, чем приведение в единство архитектурных масс, над которыми маячила башня азиатского стиля. В смысле разработки отдельных частей он проявил тонкий вкус, знание и большую находчивость. Как бы то ни было, можно смело утверждать, что такого художественного разрешения трудной проблемы вокзального здания нигде нет и не было, и потому этот вокзал в Москве явился событием и останется как подлинный памятник искусства в эпоху крайнего практицизма и утилитарности».

Создавая образ Казанского вокзала, которому предстояло стать яркой иллюстрацией неорусского стиля Щусева, зодчий принял за основу русское гражданское зодчество XVII века. Это был смелый шаг, поскольку в прежних проектах он ориентировался на богатое художественное наследство церковной архитектуры.

Алексей Викторович так объяснял свои предпочтения: «Что касается мотивов самой архитектуры, то для таковых выбрана эпоха XVII века. Эпоха наиболее гибкая по мотивам архитектуры, не имеющая к тому же церковного характера, столь сжившегося вообще с представлением о русском стиле. Фасад Казанского вокзала прорисован мною в хороших четких пропорциях и деталях. Мне удалось поймать дух настоящей русской архитектуры, без фальсификации, без приукрашивания».

При взгляде на Казанский вокзал Щусева порою возникает ощущение, что создан он не одним, а несколькими зодчими, причем сразу нескольких длительных исторических периодов. И в то же время комплекс зданий представляет собой целостный архитектурный ансамбль, в единстве которого трудно усомниться.

Многие искусствоведы и исследователи архитектуры отмечали, что на Каланчевской площади Щусеву удалось создать самый настоящий сказочный городок в русском стиле. А творческие достижения Щусева, воплотившиеся в проекте Казанского вокзала, позволили увидеть в его авторе и задатки незаурядного скульптора.

«Принято отмечать живописность общей композиции вокзальных зданий, подразумевая под термином “живописность” то прихотливое разнообразие форм, сочетающихся в общий комплекс, которое напоминает о композиции ныне не существующего Коломенского дворца и древнерусских монастырских комплексов. Такая живописность некоторыми исследователями считается одним из важнейших принципов русской национальной архитектуры. Если обратиться не к способу сочетания, а к самим частям, составляющим ансамбль Казанского вокзала, то это произведение скорее следовало бы назвать скульптурным, воспользовавшись термином из того же круга художественных категорий», — писал искусствовед Н.Соколов.

Отдельной похвалы заслужил и вокзальный ресторан, напоминающий трапезную палату московского боярина XVII века. Щусев крепко рассчитывал здесь на художников и ваятелей, произведения которых позволили бы выйти за пределы архитектурного пространства, умножив высоту зала, прорваться за границу свода здания. Но о художественном оформлении разговор был еще впереди.

Продолжение следует.

 <<---- к списку статей----<<